Cây cầu kết nối quá khứ tới tương lai

Cầu Long Biên cũ hay mới phải đáp ứng nhu cầu giao thông
Báo chí đưa tin Bộ GTVT đề xuất 3 phương án cầu cho tuyến đường sắt đô thị số 1 vượt sông Hồng, trong đó cân nhắc việc bảo tồn toàn bộ hay một phần Cầu Long Biên cũ. Cho dù cây cầu có giá trị văn hóa lịch sử quan trọng đến bao nhiêu chăng nữa thì với vốn đầu tư tới hàng chục ngàn tỷ đồng cầu Long Biên cũ hay mới vẫn phải có nhiệm vụ đáp ứng nhu cầu giao thông. Quy hoạch giao thông Hà Nội đến 2030 tầm nhìn 2050 đều trình bầy không chỉ có tuyến đường sắt đô thị mà còn nhiều tuyến đường sắt đi Lạng Sơn, Hải Phòng, Lào Cai đều vượt sông Hông theo hướng này và có gợi ý thêm cầu mới ở phía Bắc cầu Long Biên.
Tháng 7/2010 JICA (Nhật Bản) đề xuất tuyến đường sắt đô thị số 1và 2 có vị trí ga Nam Cầu Long Biên, như vậy vị trí cầu Long Biên cũ không chỉ liên quan tuyến ĐSĐT số 1 mà còn kết hơp ĐSĐT với đường sắt kết nối ngoại tỉnh, đó là chưa kể đến mạng lưới đường sắt thường và tốc độ cao trong định hướng quy hoạch vùng Thủ đô… Do vậy, phương án 1 chỉ với 1 tuyến ĐSĐT phải làm cầu mới tại vị trí cầu Long Biên cũ và dời 9 nhịp cầu cũ ra nơi khác để bảo tồn, có thể là xa xỉ và bảo tồn nửa vời.

Paris 13e - Pont de Tolbiac - Paris - Ile-de-France-  , carte po

Cầu Long Biên cũ có thể gánh vác nhiệm vụ mới ?
Cầu Long Biên được xây dựng hơn 100 năm, bị phá hoại do chiến tranh, thiên nhiên và đã lâu không được bảo trì đúng cách – bằng mắt thường cũng thấy nó hư hỏng tàn tạ. Nếu chỉ bố trí tuyến đường sắt đô thị (3 -5 toa chở hành khách), tầu du lịc; Hai bên để đi bộ và xe thô sơ thì may ra cây cầu cũ có thể đảm trách được, tất nhiên là cần gia cố / phục chế những nhịp cầu chắp vá thành như xưa, các mố cầu cũng cần gia cố… như phương án 2 Bộ GTVT đề xuất là có cơ sở. Tuy vậy, nếu chỉ đáp ứng nhu cầu giao thông mà nâng cấp quá đà, làm biến dạng thì rủi ro làm thay đổi những yếu tố nguyên gốc vốn có của di tích lịch sử – văn hóa là rất tiềm tàng. Mặt khác, mới chỉ có một tuyến đường sắt đô thị, còn các tuyến đường sắt khác có trong quy hoạch hay lối đi ô tô – xe máy chưa đề cập, vậy phương án 2 chưa thỏa đáng.
Phương án 3 cũng theo kịch bản này, trong đó chỉ lưu ý bảo tồn 9 nhịp cũ còn các nhịp mới sửa lại sau khi bị bom phá hủy không bảo tồn… Vậy là có một cây cầu Long Biên mới “tân cổ giao duyên”… phương án này rất khó chấp nhận

cầu Long Biên và Hà Nội
Nếu Hà Nội không còn cầu Long Biên…
Đó là câu hỏi đã đặt ra năm 2009, khi ngành giao thông công bố phương án dỡ cầu Long Biên, và hôm nay- sau 5 năm, câu chuyện bi hài ấy lại được hồn nhiên nhắc lại.

Một sáng nào đó, người Hà Nội thức dậy không thấy cầu Long Biên, chắc họ sẽ bàng hoàng như người Paris không thấy tháp Eiffel in bóng trên bầu trời hay người Bắc Kinh không còn thấy Thiên An Môn trên quảng trường.

Ký ức không gian xoá trắng, lịch sử thành phố bị xé rách nhiều trang, sợi tơ duyên se hiện tại và quá khứ đứt toang, người ta đến ngày mai với tâm thế trống vắng và tẻ nhạt biết bao.

Thời gian làm cây cầu như người cha già nua, không còn đủ sức để cõng trên lưng mình nữa đàn con sinh sôi đông đúc, nặng nề vô tâm. Chỉ còn đó làm gương cần mẫn, chắt chiu để đám con cháu trông vào mà chăm chỉ làm ăn, học hành tử tế, suy nghĩ thấu đáo: nên làm việc gì và không nên làm việc gì để gây dựng tương lai cho xứng đáng.

Ai cũng biết cây cầu do người Pháp làm ra nhằm bóc lột xứ thuộc địa này một cách dễ dàng hơn (nhiều người viết như vậy). Nhưng ít người biết người chủ xướng xây cầu là Paul Doumer đã phải đối mặt với những ý kiến phản đối, hoài nghi và chế giễu.

Vượt qua những lời chỉ trích của giới thương gia và quan chức ngưòi Pháp và người Việt, cây cầu đã được hoàn thành sau 3 năm 7 tháng (hạn định là 5 năm) với chi phí thấp hơn tín dụng đã duyệt là 6,2 triệu francs, trích từ công trái Đông Dương. 5.300 tấn thép chở từ Pháp; xi măng sản xuất tại Hải Phòng; gỗ Thanh Hoá; vôi từ Huế ra; 30.000m3 đá chở từ xa đến.

Hà Nội có cầu Long Biên…
Cái tên cầu Paul Doumer lưu lại không lâu, người Việt gọi là cầu Long Biên từ khi mé chân cầu bên Gia Lâm gọi là vậy thời thị trưởng Trần Văn Lai (1945). nhiều người liên tưởng hình dáng cây cầu giống như con rồng hùng dũng ,kiêu hãnh uốn mình vượt qua dòng sông mẹ mênh mông.

Cây cầu thép ra đời trong kỷ nguyên đường sắt lan tỏa khắp thế giới, kết nối những miền đất xa xôi trở nên gần gũi – vươn tới các vùng đất đã từng im lặng trong sự huyền bí cả ngàn năm, những cây cầu thép vượt qua dòng sông chảy xiết, vách núi cheo leo… đánh dấu những bước tiến dài trong lịch sử tiến hóa – cầu Long Biên là một tượng đài của kỷ nguyên ấy ở châu Á. Năm 1903, với 19 nhịp, dài 1.682m, cao 13,5 là một trong bốn cây cầu thép dài nhất châu Á, nhưng cầu Long Biên còn vượt trội bởi dáng vẻ tao nhã, ngôn ngữ tạo hình hào hoa – ngay bây giờ, với dáng vẻ ban đầu – cầu Long Biên vẫn là cây cầu thép đẹp nhất trong khu vực
Trên tuyến đường sắt Hà Nội – Vân Nam, có hai kết cấu thép khổng lồ phải đối mặt với những điều kiện tự nhiên phức tạp đó là cầu Long Biên và cầu Faux Nam-Ti (Vân Nam –TQ) nối hai hầm đường sắt vượt qua vách núi dựng đứng cao 270m. Nếu như cầu Faux Nam-Ti tự hào với công nghệ lắp dựng dàn thép nặng hàng trăm tấn thì cầu Long Biên đồng thời đặt nhiều kỷ lục trong việc sử lý nền móng, chuẩn xác trong công nghệ chế tạo, lắp ráp và tối ưu hóa trong thiết kế / tạo hình, băng qua sông Hồng rộng 1.682m.

So sánh cầu Tolbiac và tháp Eiffel tại Paris (CH Pháp) – hai công trình có mặt tại chính quốc với cùng phong cách tối ưu / tối giản kết cấu chính là đạt tới giá trị thẩm mỹ cao nhất thì cầu Long Biên cũng có nhiều sáng tạo

Cầu Tolbiac được coi là cùng họ kết cấu với cầu Long Biên nhưng mới chỉ là cây cầu thực dụng, với hai nhịp vòm cong thấp đơn điệu hơn nhiều so với cầu Long Biên .Xây dựng 20 năm sau, cầu Long Biên đã có những bước tiến quan trọng, 19 nhịp bám sát biểu đô mô men dầm liên tục tạo nên hiệu ứng thị giác sinh động với nhịp điệu uyển chuyển. Là một công trình giao thông, hiệu ứng chuyển ảnh (cinétique) biến hình (transformation) theo khi di chuyển tạo nên hấp dẫn cuốn hút bởi những dàn dọc, ngang và chéo. Bố cục dàn không gian phối hợp giữa khối lớn vững chãi, thanh giằng nhỏ hơn và những thanh liên kết theo chiều ngang và chéo góc tạo nên cảm xúc thị giác đặc biệt cho những ai đã từng nhìn cầu qua ô cửa sổ của tầu hỏa sốt một thế kỷ qua. Cảm xúc không gian biến hình này có thể gặp lại khi ta ngồi trong thang máy chạy nghiêng theo chân choãi để lên tầng dưới của tháp Eiffel: cảm thụ đường nét và hình khối kiến trúc không chỉ 3 chiều không gian mà có cả chiều thứ tư: sự biến hình của hình khối trong động thái thời gian. Cầu Long Biên thực sự là một tác phẩm nghệ thuật sắp đặt (L’art d’installation) có kích thước khổng lồ.

Nếu như dàn thép của tháp Eiffel đan dệt trên nền trời những diềm đăng ten mảnh mai tinh xảo, kết nối bộ khung vững chãi – đó chính là thủ pháp tạo hình với những khoảng đặc rỗng, nhịp điệu của nét khoan nhặt tạo ra sự cảm nhận về sự thăng bằng, chắc chắn nhưng vẫn bay bổng nhẹ nhõm… tuy vậy vẫn có nhiều chi tiết diêm dúa nặng về trang trí – điều đó lý giải cho việc bớt đi 1340 tấn thép dư thừa trong đợt sửa chữa lớn năm 1985. Xây dựng sau 10 năm ,cầu Long Biên đã đạt tới sự hoàn thiện của cái đẹp kỹ thuật và mỹ thuật: thật khó có thể tháo bớt đi bất cứ một thanh dàn thép nào, thâm chí bớt đi một chiếc đinh tán nào trên cầu Long Biên.

Tại những vị trí khác quan sát cầu Long Biên, hay tương quan của cây cầu với khung cảnh đôi bờ sông Hồng (cho dù hiện trạng bờ bãi rất nhếch nhác), thụ cảm cảnh quan khi di chuyển trên cầu sẽ dành cho các nhà thiết kế đô thị có ý kiến, nhưng chỉ với những cảm nhận thông thường, cầu Long Biệt đạt điểm cao hơn rất nhiều tất cả những cây cầu xây dựng sau này. Cũng không cần quá lời khen cho rằng đây là thành công của những tác giả thiết kế, nhưng rõ ràng cách tiếp cận thiết kế đô thị luôn chú trọng đến hiệu quả phối cảnh của các trường phái quy hoạch Pháp cuối TK19 đầu TK 20 đã ảnh hưởng đáng kể nguyên tắc thiết kế các công trình đô thị quan tâm đến kích thước con người (tỷ xích)
Cây cầu với đường sắt nối với Ga Hà Nội, trước mặt ga là quảng trường rộng và tiếp dẫn tới quảng trường Cung Văn hóa Hữu nghị, nối đuôi nhau là các biệt thự tao nhã, đồng bộ tạo thành một quần thể các công trình công sở như Bộ Ngoại Giao, Phủ Chủ Tịch, Nhà khách Chính Phủ, bảo tàng Lịch Sử, Đại Học Tổng Hợp và hàng trăm công trình dinh thự lịch lãm, sang trọng ẩn hiện sau những tán cây xanh rợp… làm nên một Hà Nội khác biệt – một thành phố còn tồn giữ khá đồng bộ mẫu hình thiết kế đô thị – thành phố vườn đầu thế kỷ 20, cái mà Bangkok, Kuala Lumpur, Singapore, Manila… đã không còn nữa

Bức tường, bậc thềm, vòm cầu kiều hay những trụ rồng hùng vĩ bằng đá – đánh dấu vương triều xa xưa trong Hoàng Thành. Mái cong vút, những bức chạm khắc sơn son thiếp vàng trên gỗ ghi lại những giấc mơ trong hàng ngàn đình chùa Việt.
Còn những nhịp cầu sắt kia duyên dáng làm sao? Có sáng tạo kỹ thuật nào hoà nhập với nhịp điệu không gian nhuần nhuyễn hơn thế? Có biểu đồ chịu lực nào được biểu diễn bằng chất liệu sắt thép uyển chuyển hơn thế – Cầu Long Biên vượt lên chức năng giao thông trở thành kiệt tác điêu khắc – kiến trúc – kết cấu thép trong cùng một thứ gắn bó với Hà Nội trăm năm qua – Nó xứng đáng được coi là một trong những biểu tượng của thành phố luôn dịch chuyển nhưng vẫn đọng lại, ngưng lại những ký ức không tên.

Cây cầu sắt và những nghề mới, phố mới trong khu 36 phố phường
Công nhân Trung Quốc có mặt xây dựng cầu đường sắt khắp thế giới, cầu Long Biên cũng vậy. Nhưng họ sớm bị gạt ra bởi những người thợ Việt Nam khéo léo và giỏi chịu đựng hơn. Đội quân thợ đá, mộc, xây và thợ sắt đông nhất đến 3.000 người dưới sự hướng dẫn của khoảng 40 kỹ sư, quản đốc, đốc công người Pháp.
Cầu hoàn thành thì phố Lò Rèn cũng sầm uất, những mặt hàng sắt thép phong phú trong cửa hàng mà chủ vốn là những người thợ xây cầu Long Biên. Phố phường Hà Nội còn đó những lan can hoa sắt tinh xảo, những hoa cửa sổ ghép mộng thép và tán đinh rivê như những tác phẩm mỹ nghệ kiêu hãnh trong khuôn cửa đi, cửa sổ mặt phố.

Chỉ kể nghề sắt, vốn từ làng rèn Hoè Thị (Từ Liêm) với mặt hàng quen thuộc cái cuốc cái mai, con dao cái kéo, những người thợ khéo léo đã nhận gia công các chi tiết kim loại cho cầu rồi đến các công trình sắt thép rải khắp các xứ Đông Dương. Nhiều người tháo vát trở thành người buôn bán phân phối các mặt hàng này mà trở nên giàu có, phát đạt. Họ mở mang kinh doanh ở Sinh Từ, Cửa Nam, Khâm Thiên, Sơn Tây, Ô Đông Mác… Những phố hàng bắt đầu như vậy, những người hàng phố đầu tiên là như vậy.

Cầu Long Biên: cây cầu kết nối quá khứ và tương lai
Các sĩ phu Bắc Hà vốn trọng chữ nghĩa, quý sự thanh tao, một ngày đầu thế kỷ 20, họ đã đứng dưới chân cầu Long Biên, chứng kiến công trình kỳ vĩ và họ thực sự choáng ngợp. Một bộ phận tiên phong đã can đảm gạt đi cái cao đạo cổ lỗ, để dấn thân học hỏi những điều mới mẻ xuất hiện từ phương Tây – Phong trào Đông Kinh Nghĩa thục ra đời với hoài bão “Chấn dân khí, hưng dân trí, hậu dân sinh”.
Nếu như cùng lúc khởi sự cây cầu được xây thì cũng là lúc cụ cử Lương Văn Can cùng các đồng chí của mình hình thành các lớp học tiến bộ. Cầu xây xong vài năm thì trường Đông Kinh Nghĩa Thục cũng bắt đầu hoạt động sôi nổi. Đứng trước những làn sóng canh tân mạnh mẽ – người Pháp đã vội vàng thành lập Trường Đại học Đông Dương (1907) và tuyển những sinh viên Việt Nam đầu tiên mới tốt nghiệp cao đẳng tiểu học? chưa có mô hình trung học,để phải dừng tuyển sinh cho đến 1917 mới lại tiếp tục. Rất nhiều trong số những thanh niên trí thức Việt Nam đầu tiên đó sau này là những lãnh tụ ưu tú của Cách Mạng, những người đã lãnh đạo nhân dân xây dựng nước Việt Nam dân chủ cộng hòa
Sau một thế kỷ tồn tại với bao thử thách, cây cầu đang đứng trước thời khắc đầy khó khăn: cũ kỹ, ọp ẹp giữa Hà Nội ngổn ngang và không dư giả tiền bạc trong khi áp lực giao thông đô thị gia tăng hàng ngày.
Khảo cứu những tài liệu liên quan đến các dự án giao thông quanh cầu Long Biên cách đây 100 năm, đó là bản vẽ năm 1908 đường nối lên cầu của cơ quan thương mại và dịch vụ công cộng đi qua Đình và chùa Phúc Lâm tô mầu đỏ. Sau những cân nhắc, các tuyến không đi qua đây, mặc dù Chùa Phúc Lâm số 120 Yên Phụ cũng mới được sang sửa cùng thời. Chúng ta có thể thấy những kinh nghiệm nghiên cứu thận trọng vẫn đảm bảo đáp ứng nhu cầu phát triển đô thị cũng như bảo tồn di sản văn hóa lịch sử.

Từ những bài học trong quá khứ và những yêu cầu của tương lai, nên chăng phương án thực hiện các dự án vượt sông hồng cần kết hợp phương án 1&2: Cầu cũ xây lại như cũ, giảm tải trọng: tầu du lịch, đường sắt đô thị tuyến 1, đi bộ – xe đạp kết hợp các lối đi du lịch ra bãi giữa sông Hồng.
Cầu mới xây cách tim cầu cũ 85m về phía thượng lưu đường sắt đôi chạy ở giữa, ô tô xe máy hai bên. Cầu mới đáp ứng các nhu cầu GT cho hàng trăm năm tới kết cấu hiện đại đáp ứng các kịch bản phát riển giao thông đường sắt, đường bộ và đường thủy
Ngày Quốc tế Bảo tàng 2014 có chủ đề là: “Museum collections make connections”, được hiểu nghĩa trực tiếp là “Sưu tập bảo tàng tạo ra những kết nối”. Cầu Long Biên là một hiện vật khổng lồ trong bộ sưu tập hiện vật lịch sử – văn hóa đô thị Hà Nội – nó có thể và cần thiết trở thành cây cầu kết nối quá khứ tới tương lai.

KTS Trần Huy Ánh