Quản trị phương tiện cơ giới và những chuyển biến trong quan niệm xuất hành của người dân London

Vấn đề ách tắc giao thông trong thành phố và những ảnh hưởng xấu mà phương tiện cơ giới đem lại cho môi trường là chủ đề quen thuộc trên các diễn đàn đô thị, tuy vậy nhiều năm qua đây vẫn là vấn đề nóng hổi thu hút sự quan tâm của chính phủ, các chuyên gia và dân chúng trên toàn cầu.

Sức ép gây nên ách tắc giao thông đến từ hai phương diện: trước tiên là sự chuyển dịch dân cư từ nông thôn vào thành phố, thường gọi là quá trình đô thị hóa; kế đến là sự tăng trưởng không ngừng của lượng xe cơ giới trong đô thị.

Những năm gần đây tại các quốc gia đang phát triển, hai quá trình trên diễn ra song song, gây sức ép mạnh mẽ lên cơ sở hạ tầng non trẻ của các quốc gia này.



Tắc đường tại Bắc Kinh
(nguồn: scmp.com)

Trung Quốc –đất nước có tỷ lệ đô thị hóa chạm ngưỡng 50% vào năm 2012, nền kinh tế phát triển nhanh cùng các chính sách phát triển công nghiệp ô tô của chính phủ tạo điều kiện cho người dân sở hữu những chiếc xe cá nhân. Sở hữu một chiếc xe ô tô không những đáp ứng nhu cầu di chuyển mà còn tượng trưng cho túi tiền và địa vị của con người trong xã hội.

Những năm qua chính phủ Trung Quốc đã dành ngân sách lớn nhằm củng cố xây dựng hạ tầng giao thông, song vấn đề ùn tắc và ô nhiễm không khí vẫn không hề suy giảm mà trở nên nghiêm trọng hơn, tình trạng tương tự cũng diễn ra ở các nước Đông Nam Á , Mỹ La tinh hay Ấn Độ.

Tại Mỹ và các nước phương Tây, mặc dù sở hữu cơ sở hạ tầng giao thông đồ sộ và quá trình đô thị hóa đã đi vào ổn định, tuy nhiên nhiều thành phố lớn ở các quốc gia này lại là những “trung tâm kẹt xe” và có lượng thải Co2 và Dioxygen báo động. Los Angeles, San Francisco (Hoa Kỳ) hay Brussels (Bỉ), London (Anh), Milan (Ý) lần lượt vào top những thành phố tắc đường nhất hành tinh (theo Forbes).



Giao thông trong giờ cao điểm tại Mỹ
(nguồn:hp.com)

Có thể thấy vấn nạn ùn tắc và ô nhiễm từ xe cộ mang lại là nỗi nhức đầu chung của toàn thế giới, từ các thành phố đang phát triển cho đến các siêu đô thị. Bài viết tóm tắt những giai đoạn phát triển của giao thông đô thị đồng thời phân tích một số chính sách quản trị mà các nước Châu Âu đã và đang áp dụng nhằm hạn chế ùn tắc xe cộ và ô nhiễm không khí.

Các giai đoạn phát triển giao thông của chính quyền đô thị

Chính sách phát triển giao thông của chính phủ thường trải qua 3 giai đoạn:

Giai đoạn thứ nhất: Chính phủ cổ vũ người dân mua ô tô bằng cách xây dựng nhiều đường xá, đường cao tốc và các bãi đỗ xe công cộng. Tuy nhiên chính sách này khiến lượng xe ô tô tăng cao, giao thông đô thị tắc nghẽn, gây ô nhiễm không khí v.v. Tại những thành phố lớn với mật độ dân số dày, người ta nhận ra rằng xây dựng nhiều đường xá vẫn không thể giải quyết ách tắc, do đó chính phủ phải đi tìm phương pháp giải quyết khác, mở ra giai đoạn thứ hai.

Giai đoạn thứ hai: Chính sách thay đổi từ “xây dựng hạ tầng phục vụ nhu cầu xe cộ” sang “đa dạng hóa phương tiện giao thông đáp ứng nhu cầu di chuyển trong thành phố”. Thay vì tìm cách nâng cao năng lực thông hành của xe cơ giới, chính phủ cổ vũ những phương tiện giao thông khác thay thế ô tô. Những năm qua tại Bắc Kinh, chính quyền đã xây dựng hơn 500km đường tàu điện ngầm nhằm giải quyết tắc đường và ô nhiễm giao thông.

Giai đoạn thứ ba: Các thành phố tại Tây Âu và ven bờ đông nước Mỹ như New York, Boston hay thủ đô Seoul của Hàn Quốc là những thành phố điển hình đã phát triển tới giai đoạn thứ ba. Trong giai đoạn này, con người theo đuổi chất lượng sống, họ đòi hỏi sự ngăn nắp sạch sẽ, môi trường sống và làm việc thoải mái. Nếu như trong hai giai đoạn đầu, đường xá trong thành phố chủ yếu phục vụ cho nhu cầu di chuyển đi lại của người dân thì tại giai đoạn thứ ba, đường giao thông trở thành không gian công cộng, góp phần quan trọng nâng cao chất lượng sống và thể hiện hình ảnh của một đô thị hiện đại, phát triển lành mạnh. Do đó các thành phố phát triển đến giai đoạn này thường thu hút được nguồn đầu tư và lao động chất xám, du lịch phát triển mạnh mẽ.

Các biện pháp quản trị xe cơ giới tại Châu Âu

Phương pháp quản trị giao thông gồm hai loại: (1) quản lý lượng điểm đỗ xe; (2) quản lý lưu lượng phương tiện giao thông.

1) Quản trị số lượng điểm đỗ xe:

Có thể quản lý số lượng điểm đỗ xe từ bốn góc độ : (1) quản trị không gian: như việc hạn chế số lượng điểm đỗ xe tại các không gian quy định; (2) quản lý những bãi xe có sẵn: áp dụng quyền sử dụng điểm đỗ xe, thời điểm đỗ cho phép, và khoảng thời gian đỗ xe cho phép; (3) phương pháp thu phí: thu phí đỗ xe theo lượng thời gian đỗ; (4) phương pháp kỹ thuật thông tin:thông qua mạng internet cung cấp thông tin về vị trí đỗ xe thuận lợi, mức phí đỗ xe theo từng giờ và những thông tin liên quan cho người lái xe.

Hiện nay tại trung tâm thành phố London, mỗi vị trí đỗ xe đều lắp đặt bộ phận cảm ứng. Công nghệ cảm ứng xác định rằng điểm đỗ đó hiện đang có xe đỗ hay không và cung cấp thông tin cụ thể lên internet, thông tin luôn được cập nhật tức thời nhằm trợ giúp người lái tìm ra vị trí đỗ xe thuận lợi hơn. Tuy nhiên biện pháp hạn chế lượng đỗ xe cũng có mặt trái, cụ thể nhiều hộ gia đình sống ở hai bên đường rất cần khu đỗ xe, ngoài ra việc hạn chế các điểm đỗ cũng ảnh hưởng lớn đến hoạt động buôn bán thương mại trong trung tâm thành phố.



Thiết bị cảm ứng và máy thu phí đỗ xe tự động tại London
(nguồn: The Guardian)

2) Quản trị lưu lượng phương tiện thông hành:

Quản trị lưu lượng thông hành cũng có thể tiến hành dưới bốn góc độ: (1) Quản lý không gian giao thông -hạn chế không gian dành cho xe cơ giới trong giờ cao điểm; (2) Thông qua khống chế lưu lượng xe ngoại vi di chuyển vào trung tâm bảo vệ quyền sử dụng đường xá của cư dân nội thành; (3) Thu phí tắc đường hoặc phí đường bộ: yêu cầu xe cơ giới nộp phí nếu di chuyển trong khu vực nội thành trong giờ cao điểm (London, Stockholm và Singapore đều đang áp dụng đạo luật này); (4) Thông qua mạng lưới công nghệ thông tin cập nhật tình trạng giao thông và phổ biến quy định, chi phí tham gia giao thông vào từng thời điểm cho người lái xe.

Thành phố Zurich (Thụy Sỹ) là ví dụ điển hình cho việc quản trị lưu lượng xe cơ giới. Thành phố này sử dụng đèn tín hiệu thông báo lượng xe được phép lưu động trong khu vực nội thành nhằm giảm lượng xe bên ngoài dồn vào trong thành phố, đồng thời phân loại các phương tiện cơ giới và những không gian được phép di chuyển. Tuy biện pháp này bảo vệ được dân bản địa và khu vực thương mại trung tâm hoạt động mà không chịu ảnh hưởng từ lượng xe cộ từ ngoại vi nhưng cũng gây ra hiện tượng xe ô tô xếp hàng dài để chờ vào thành phố trong giờ cao điểm. Bên cạnh đó, nếu chỉ cho phép những loại xe nhất định được lưu hành trong những khu vực tương ứng, các phương tiện khác buộc phải đi đường vòng khiến tình trạng ô nhiễm thêm trầm trọng.

Chính sách thu phí ùn tắc giao thông và những vấn đề tồn đọng

Nhiều thành phố tại Châu Âu đã đang thực hiện chính sách thu phí ùn tắc giao thông và phí ô nhiễm môi trường-khoản phạt dành cho việc xe cộ làm ô nhiễm không khí. Năm 2000, thị trưởng London, Ken Livingstone đã đẩy mạnh chính sách thu phí ùn tắc giao thông tại London, trong khi thành phố Madrid gần đây áp dụng điểm đỗ xe thông minh để tính phí đỗ xe theo mức gây ô nhiễm không khí của từng loại phương tiện cơ giới.

  • Ảnh bên: thiết bị thu phí đỗ xe theo mức độ gây ô nhiễm tại Madrid (nguồn: The Guardian)

Trước sức ép ngày một gia tăng của lượng phương tiện cá nhân lên hạ tầng đô thị, tỷ lệ tắc đường và ô nhiễm môi trường tăng cao, các chính sách thu phí kể trên đã ảnh hưởng trực tiếp đến thói quen xuất hành của cư dân và đem lại những hiệu quả tích cực trong việc giảm thiểu ùn tắc. Tuy nhiên, chính sách thu phí cũng có những mặt trái và thường không được công chúng hoan nghênh. Ở nhiều thành phố khác tại Anh, dự thảo thu phí ùn tắc tuy đã được đệ trình nhưng lại không được thông qua vì vấp phải làn sóng phản đối của dư luận. Sự phản đối của dân chúng đối với chính sách thu phí thường xuất phát từ ba khía cạnh:

1) Tính công bằng xã hội: chính sách thu phí được áp dụng cho tất cả loại hình phương tiện cơ giới trên địa bàn thành phố, tuy nhiên chính sách này châm ngòi cho cuộc tranh cãi giữa các chủ phương tiện tham gia giao thông: lái xe công đổ lỗi cho chủ phương tiện cá nhân gây tắc đường, dân nội thành cho rằng dân ngoại vi lái xe vào trung tâm gây ùn tắc, trong khi nhiều người quy trách nhiệm cho các bậc phụ huynh lái xe đưa đón con đi học trong giờ cao điểm…

2) Tính rõ ràng, minh bạch trong mục đích thu phí: luôn tồn tại sư hồ nghi của dân chúng đối với chính sách thu phí giao thông của chính phủ. Người dân luôn đặt câu hỏi là vì sao phải nộp phí? khoản tiền nộp phí của người dân sẽ được sử dụng vào việc gì? Có người cho rằng khoản tiền được dùng để bảo hành duy trì công trình đường xá, người lại cho rằng khoản tiền đó chỉ đơn giản được xung nạp vào công quỹ. Đôi khi người dân nộp phí nhưng lại không thấy được sự cải thiện rõ rệt tình trạng ùn tắc hoặc chất lượng công trình đường xá vẫn không đảm bảo. Chính vì sự mơ hồ, không rõ ràng trong mục đích của việc thu phí gây nên sự hoài nghi của quần chúng vào tính công bằng minh bạch của chính sách.

3) Hệ thống giao thông công cộng yếu kém: tại nhiều thành phố, hệ thống giao thông công cộng chưa hoàn thiện, giao thông ỷ lại vào xe ô tô khiến chính sách thu phí ùn tắc rất khó thực thi bởi người dân không có sự lựa chọn ngoài di chuyển bằng phương tiện cá nhân. Do vậy, trước khi quyết định thực thi chính sách thu phí, chính quyền cần phải hoàn thiện hệ thống giao thông công cộng và có những chính sách cổ vũ người dân sử dụng giao thông công cộng.

Chuyển biến trong quan niệm xuất hành của người dân London

London là thành phố Anh Quốc điển hình đã phát triển giao thông đến giai đoạn thứ ba. 50 năm trước, khi những toà cao ốc được xây dựng tại trung tâm tài chính của London, người ta quan tâm cần phải xây kèm thêm bao nhiêu bãi đỗ xe để đáp ứng đủ cho lượng xe cộ. Ở thời điểm hiện tại, người dân lại đòi hỏi giảm bớt số lượng đỗ xe nhằm đáp ứng chất lượng môi trường và thu hút đầu tư hiệu quả hơn.



(nguồn: sustrans.org.uk)

Những năm gần đây chính quyền London chú trọng giảm bớt không gian dành cho xe cơ giới, thay vào đó tập trung phát triển không gian công cộng, tăng thêm không gian dành cho xe đạp và không gian bộ hành. Ở giai đoạn thứ ba, chính quyền thành phố giảm thiểu xây dựng đường xá, tháo dỡ những tuyến cao tốc không cần thiết, lượng xe ô tô trong thành phố cũng giảm xuống rõ rệt: năm 1971, 40% người dân dùng ô tô để xuất hành, đến những năm 1990, con số này lên đến 46%, tuy vậy năm 2010 tỷ lệ này chỉ còn 35%.

Dù người London giàu có hơn nhưng tỷ lệ lái xe lại ngày càng giảm, họ tích cực sử dụng những phương tiện xuất hành khác như xe đạp, tàu điện ngầm, bộ hành. Người dân sẵn sàng bỏ nhiều thời gian trên phương tiện công cộng hay tận hưởng không gian đi bộ, hít thở không khí trong lành hơn là kẹt hàng giờ trong những chiếc ô tô trên quốc lộ.

Trong giai đoạn thứ ba, chính sách giao thông của chính phủ thường chú trọng đến 3 chỉ số: tỷ lệ tai nạn, độ tắc nghẽn giao thông và mức độ ô nhiễm không khí. Có rất nhiều giải pháp khác nhau để có thể giảm thiểu những chỉ số trên. Trên thực tế, mấu chốt của vấn đề là làm sao để hạn chế sở hữu phương tiện cơ giới cá nhân (ô tô , xe máy). Những năm gần đây, chính quyền London đã tiến hành lập pháp và thực thi những chính sách cụ thể như:

(1) Thông qua quản lý không gian, thu phí sử phạt hành chính nhằm quản lý lượng đỗ xe và dòng xe cộ.

(2) Phát triển phương tiện công cộng thay thế phương tiện cá nhân như xây dựng hệ thống xe bus, tàu điện ngầm, đồng thời cổ vũ người dân đạp xe, đi bộ.

(3) Quy hoạch sử dụng đất đai theo định hướng phát triển giao thông công cộng: nhấn mạnh sừ dụng đất phức hợp, thiết kế không gian đô thị phù hợp với phạm vi bộ hành, chú trọng sự chuyển tiếp tiện lợi giữa các loại phương tiện công cộng.

Những giải pháp trên đã tác động trực tiếp đến thói quen xuất hành của người London. Trong giai đoạn đầu, sở hữu ô tô là tượng trưng cho địa vị xã hội, người dân đa phần sử dụng phương tiện cá nhân để xuất hành; tại giai đoạn thứ hai, người dân có sự lựa chọn giữa lái xe riêng hay sử dụng giao thông công cộng. Phát triển tới giai đoạn thứ ba, với việc dẫn đường của chính sách, quần chúng bắt đầu từ bỏ hoặc giảm thiểu sử dụng xe ô tô, thay vào đó lựa chọn các hình thức tham gia giao thông khác để thay thế.

KTS Hoàng LinhNghiên cứu sinh ngành quy hoạch đô thị

Tài liệu tham khảo:

  1. Transport for London central London Congestion Charging Impacts Monitoring_Sixth Anual Report.2008
  2. Greater London Authority. Spatial Development Strategy for Greater London. 2004

Ashui.com