Quá trình hình thành đô thị ở Nhật Bản và sự phát triển theo định hướng giao thông công cộng (TOD)

Hình thành mô hình đô thị nén tập trung quanh các đầu mối giao thông công cộng ở Nhật Bản.
Ở các đô thị lớn của Nhật Bản như Tokyo hay Osaka, mạng lưới đường sắt được phát triển với mật độ cao và đã trở thành phương tiện giao thông chính của tất cả các hoạt động trong đô thị như đi làm, đi học, mua sắm, giải trí… Có thể thấy hầu hết các khu vực đô thị của Thủ đô Tokyo được bao bọc bởi mạng lưới đường sắt (Hình 1). Tương tự, ở các đô thị lớn khác của Nhật Bản như Osaka, Nagoya, các chức năng đô thị cũng tập trung với mật độ cao trong phạm vi đi bộ với trung tâm là nhà ga, các khu đô thị được hình thành theo dạng liên tục dọc các tuyến đường sắt.
 
Hình 1. Các vùng đi bộ và mạng lưới đường sắt ở thủ đô Tokyo
 
Như vậy, đối với các đô thị lớn ở Nhật Bản, việc xây dựng đường sắt và đầu tư phát triển dọc các tuyến đường đó đến nay luôn được tiến hành song song, và có thể nói rằng đa số các đô thị được hình thành thông qua việc phát triển theo định hướng giao thông công cộng TOD (Transit Oriented Development). Ngoài ra, mạng lưới giao thông trung chuyển (Feeder network) như xe buýt, LRT (Light Rail Transit – đường sắt hạng nhẹ)… cũng được xây dựng với điểm đầu tuyến là các ga đường sắt, và gần như toàn bộ các vùng đô thị được phủ kín với hệ thống giao thông công cộng. Thông thường, mạng lưới giao thông trung chuyển như xe buýt hay LRT được xây dựng với mục tiêu: Mỗi vùng đi bộ dưới 5 phút (bán kính từ 200~300m), bố trí một điểm tiếp cận giao thông công cộng (Hình 2). 
 
Như được trình bày ở dưới đây, rất nhiều các đô thị lớn ở Nhật Bản đã được hình thành dựa trên ý tưởng TOD. Chức năng đô thị được tập trung với mật độ cao xung quanh trung tâm là ga trọng điểm trên mạng lưới giao thông công cộng, từ đó có thể nói rằng các đô thị này mang trong mình yếu tố “đô thị nén”- ý tưởng phát triển đô thị hiện đang thu hút rất nhiều sự quan tâm trên thế giới. Đô thị nén là quan điểm quy hoạch phát triển đô thị tích hợp đa chức năng, thông qua TOD giúp các khu vực đô thị được hình thành với dạng nén với mật độ cao, lân cận nhà ga, thoát khỏi sự phụ thuộc vào xe ô tô cá nhân và có thể bố trí một cách hiệu quả các công trình hạ tầng đô thị. Từ đó giảm thiểu lượng khí thải CO2, nâng cao hiệu suất sử dụng năng lượng, thực hiện phát triển đô thị thân thiện với môi trường (Hình 3).
 
 
Hai mô hình thương mại dựa trên TOD 
Hình 4 thể hiện hai mô hình thương mại dựa trên TOD. Cả hai mô hình này đều đã và đang được thực hiện ở Nhật Bản, và trên thực tế hai mô hình này được thực hiện đồng thời và có tác dụng cộng hưởng hiệu quả phát triển của nhau.
Mô hình thương mại A: Phát triển đô thị mới ở ngoại ô dọc tuyến đường sắt
 
Với mô hình thương mại này, các đô thị mới được tiến hành phát triển dọc các tuyến đường sắt ở ngoại ô với mục đích đảm bảo thu nhập ổn định cho ngành đường sắt, đồng thời đảm bảo lợi nhuận bất động sản do giá đất ở dọc các tuyến đường sắt sẽ tăng lên. Để đảm bảo 2 lợi ích phát triển này, ngoài việc tập trung tăng cường các công trình phục vụ sinh hoạt như: công trình thương mại, bệnh viện, các công trình văn hóa – thể thao… dọc các tuyến đường sắt, cần phải nâng cao chất lượng khu dân cư được phát triển ven các tuyến đường sắt. Hình 5 thể hiện các khu đô thị mới được phát triển dọc tuyến đường sắt ở ngoại ô Tokyo. Nhiều dự án phát triển đô thị trong vùng đô thị lớn của các công ty đường sắt tư nhân đều dựa trên mô hình thương mại này.
 
Mô hình thương mại B:  Phát triển phức hợp mật độ cao với trung tâm là các ga trọng điểm.
Mô hình này thúc đẩy và mở rộng phát triển các nhà ga trọng điểm như các bến xe ở trong trung tâm đô thị hoặc ngoại ô và khu vực lân cận, từ đó tăng cường thương hiệu, hình ảnh dọc tuyến và đảm bảo được lợi ích bất động sản. Thêm nữa, xây dựng theo hình thức tập trung xung quanh nhà ga và dọc tuyến các công trình như: công trình văn hóa – thể thao, công trình giải trí như công viên chủ đề, khu vui chơi giải trí….các công trình giáo dục bậc cao như đại học, cao đẳng… có thể thúc đẩy việc sử dụng đường sắt thông qua đa dạng hóa các hoạt động sống. Hình 6 minh họa việc lượng hành khách sử dụng đường sắt tăng lên trong cả ngày thường và ngày nghỉ nhờ các cụm công trình được xây dựng theo hình thức tập trung quanh nhà ga và dọc tuyến đường sắt.
 
Xây dựng công trình nhà hấp dẫn thông qua sự kết hợp giữa nhà nước và tư nhân.
Liên quan đến mô hình thương mại B kể trên, để nâng cao tính tiện ích cho các hành khách sử dụng đường sắt ở các ga trọng điểm, thì cần phải xây dựng mạng lưới không gian liên hoàn dành cho người đi bộ dựa trên sự hợp tác của nhà nước và tư nhân. Hình 7 minh họa cách thức thực hiện mạng lưới không gian dành cho người đi bộ ở các ga trọng điểm, trong đó nhà nước và tư nhân cùng hợp tác phát triển theo từng tầng từ tầng hầm, tầng nổi, tầng trung gian, tạo mạng lưới không gian dành cho người đi bộ không có sự ngăn cách, mọi người có thể đi bộ, hoạt động một cách thoải mái.
 
Dưới đây là hình ảnh minh họa về công tác xây dựng công trình ở 2 nhà ga trọng điểm mà Nikken Sekkei đã quy hoạch, thiết kế. Thứ nhất là tòa tháp phức hợp Hikarie được xây dựng gần ga Shibuya ở trung tâm vệ tinh của Tokyo – nhà ga trọng điểm của một mạng lưới gồm nhiều tuyến đường sắt thủ đô. Ở Hikarie, có một khoảng không gian mở quy mô lớn được gọi là “lõi đô thị” (urban core) được xây dựng ở phần tiếp giáp với nhà ga. Nhờ có khoảng không gian này mà ánh sáng tự nhiên và gió có thể đến được với các công trình ga ngầm vốn bị khép kín (xem Hình 8). Ngoài ra, khu vực lõi đô thị này đã thành công trong việc tạo ra bản sắc cho khu vực (sense of place) thông qua việc tạo ra được các mảng không gian có đặc trưng riêng cho không gian ngầm vốn thường hay đơn điệu.
 
Một ví dụ khác, cũng là một công trình do Nikken Sekkei quy hoạch và thiết kế, đó là tòa nhà Queen’s Square được xây dựng ở khu đô thị mới lấn biển Yokohama Minato Mirai 21, thuộc thành phố Yokohama, cách thủ đô Tokyo khoảng 30km. Queen’s Square là tòa nhà siêu cao tầng với tổ hợp các chức năng khách sạn, văn phòng, thương mại, văn hóa… Ở phần ngầm của tòa nhà là hệ thống đường tàu điện ngầm và nhà ga được xây dựng đồng bộ do thành phố Yokohama vận hành quản lý. Phần không gian mở quy mô lớn Station Core được xây dựng ở phần các công trình thương mại trong Queen’s Square, nơi có thể chứng kiến những hình ảnh ấn tượng: các đoàn tàu điện ngầm ra vào ga cùng lúc, các luồng gió tự nhiên lưu chuyển khắp nơi (Xem Hình 9).
 
Hướng tới phát triển TOD ở Việt Nam
Ở Việt Nam, việc xây dựng các tuyến đường sắt đô thị đã bắt đầu được thực hiện ở Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh. Trong tương lai, có thể kỳ vọng hướng đến khả năng phát triển đô thị đồng bộ với mạng lưới đường sắt đô thị này. Tuy nhiên, để có thể hiện thực hóa ý tưởng phát triển theo định hướng giao thông công cộng (TOD) như đã đề cập ở trên, cần phải có sự hợp tác chặt chẽ giữa nhà nước và tư nhân. Và việc thiết lập khung cơ chế để thực hiện chiến lược đó cũng hết sức quan trọng. Cần phân rõ trách nhiệm của nhà nước (Public Sector) và tư nhân (Private Sector), cũng như có cơ chế đãi ngộ tích cực nếu tư nhân đóng góp, cống hiến cho các mục đích công cộng. Trong ví dụ về Hikarie – được xây dựng kế cận nhà ga Shibuya, các không gian mở, đường đi chung dành cho tất cả người dân trong suốt 24 giờ, nếu được xây dựng bởi tư nhân, thì đơn vị đầu tư đó sẽ nhận được cơ chế đãi ngộ là được tăng hệ số sử dụng đất. Và, nếu đường sắt đô thị được xây dựng, thì tính thuận tiện được tăng lên, do đó giá trị bất động sản cũng sẽ tăng theo (xem Hình 10). Trong trường hợp này, đối với những người mua đất gần nhà ga với mục đích đầu cơ và được hưởng lợi từ việc đường sắt được xây dựng, cần phải xây dựng khung chính sách chia sẻ chi phí xây dựng đường sắt một cách công bằng đối với các cá nhân tổ chức đó như: chế độ yêu cầu nộp thuế để gánh vác một phần chi phí xây dựng.
 
 
Shigehisa MATSUMURA
Chuyên gia Tư vấn cấp cao / VIỆN NGHIÊN CỨU NIKKEN SEKKEI
TCKT số 12-2013