Thành phố Hà Nội dự kiến khởi công tuyến đường sắt đô thị (ĐSĐT) số 5 trong năm 2025, depot Xuân Đỉnh vào tháng 10-2025, và toàn tuyến 2.1 vào quý 4-2026. Lãnh đạo thành phố yêu cầu MRB thực hiện đề án tổng thể phát triển hệ thống ĐSĐT của thủ đô và Nghị quyết số 188/2025/QH15.
Hà Nội sẽ triển khai Nghị quyết 188 như thế nào?
Nghị quyết số 188/2025/QH15 của Quốc hội cho phép thí điểm một số cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt để thúc đẩy đầu tư và phát triển các dự án ĐSĐT tại thành phố Hà Nội và Tp HCM về cơ bản đã trao toàn quyền tự chủ cho Thành phố thực hiện, cơ chế này đã được các chuyên gia mong đợi, các tổ chức cá nhân bàn thảo, coi đây là “phép màu” để các thành phố tháo gỡ hoàn toàn các “điểm nghẽn” về thể chế để phát triển ĐSĐT. Như vậy, chính sách đã mở rộng cửa để phát triển tối đa, còn Hà Nội có phát triển ĐSĐT như mong đợi hay không hoàn toàn phụ thuộc vào năng lực nội tại của Hà Nội. Thành bại nay phụ thuộc hoàn toàn vào những người thực hiện, như lời Bác Hồ dạy “cán bộ là gốc của công việc”. Giờ đây vai trò của các tổ chức, cá nhân liên quan tới việc “đẩy nhanh ĐSĐT” sẽ được hiện thực hóa như thế nào? Câu trả lời vẫn ở phía trước.
Dẫn lời ông Nguyễn Bá Sơn phó ban MRB (Ban Quản lý ĐSĐT Hà Nội) cho biết: “MRB được giao kế hoạch vốn năm 2025 hơn 2.212 tỷ đồng (phần lớn số tiền này để triển khai thực hiện đoạn 4km đi ngầm đang thi công của tuyến ĐSĐT số 3 -TG). Đối với dự án Nam Thăng Long – Trần Hưng Đạo (tuyến 2.1-TG), MRB đã huy động lại tư vấn Nhật Bản từ tháng 2-2025 để hoàn thiện hồ sơ điều chỉnh dự án, dự kiến trình TP phê duyệt trong tháng 7-2025. Tuy vậy Thông cáo báo chí kết quả làm việc cấp cao Việt Nam – Nhật Bản ngày 28/4/2025 không có nội dung tài trợ vốn vay cho dự án này [*].
Tuyến 5 dài 39km từ Văn Cao tới Hòa Lạc, khái toán đầu tư 65.000 tỷ đồng, Hà Nội tập trung ngân sách cho GPMB (811 tỷ đồng = 1,2% tổng đầu tư ). Dự án nhận được quan tâm của doanh nghiệp lớn Trung Quốc nhưng vẫn chưa có thông tin giải pháp tài chính cho dự án.
MRB cũng đang triển khai công tác chuẩn bị đầu tư với 10 tuyến đường sắt đô thị trong năm 2025 và các tuyến còn lại trong năm 2026… Các tuyến này không rõ sẽ huy động nguồn vốn nào thực hiện, chỉ tính riêng tuyến số 3.1 thì vẫn đang sử dụng vốn ODA và đối ứng để tiếp tục thi công, còn tuyến 2.1 và 5 sẽ sớm khởi công trong năm 2025 và các chuẩn bị đầu tư khác vẫn chỉ trông vào ngân sách Thành phố.
Các tuyến ĐSĐT Hà Nội tích hợp với các dự án giao thông lớn và tái thiết đô thị như thế nào?
Hà Nội quy hoạch 14 tuyến ĐSĐT, dài 619 km, nhưng bố trí 410 km SĐĐT tại phía Nam sông Hồng: 75% ĐSĐT đặt vào nơi chỉ có 40% cư dân đô thị. Bắc sông Hồng có 60% dân cư đô thị chỉ có 25% (156 Km ĐSĐT). 14 tuyến ĐSĐT này không kết nối với đường sắt cao tốc Lào Cai-Hà Nội-Hải Phòng (dự kiến thực hiện 2025- 2030). Không kết nối với sân bay Gia Bình (đang tiến hành khẩn trương), trong đó có đường sắt đi trùng với đường bộ vào trung tâm Hà Nội qua cầu (ngầm) Trần Hưng Đạo và Tứ Liên… vẫn để nguyên 3 tuyến ĐSĐT nối trung tâm Hà Nội với sân bay Nam Hà Nội, không biết đến bao giờ được triển khai? Không kết nối với tuyến Đường sắt cao tốc Bắc Nam (dự kiến khởi công tháng 12/2025), tại tổ hợp ga Ngọc Hồi mở rộng.
Trong các tuyến ĐSĐT vào trung tâm Hà Nội, nơi tập chung hàng chục khu chung cư cũ Hà Nội cho thấy tất cả các nhà ga ĐSĐT không đặt vào các khu chung cư cũ, thậm chí có khu chung cư cũ quy mô lớn nằm ngoài các tuyến ĐSĐT chạy qua.
Quy hoạch 14 tuyến ĐSĐT Hà Nội đang công bố đã rất lạc hậu vì chỉ vẽ thêm vào bản vẽ cách đây 10-20 năm một cách đơn giản mà không có khảo sát, không cập nhật tin mới, lại không tiếp cận những nguyên lý quy hoạch ĐSĐT hiện đại, do vậy bản quy hoạch này không đủ thuyết phục đầu tư trong nước cũng như quốc tế, liệu có đủ độ tin cậy và giá trị pháp lý để làm cơ sở cho các nghiên cứu tái thiết và phát triển đô thị tiếp theo?
Mô hình TOD có tăng tốc phát triển đường sắt đô thị Hà Nội?
Trong 2 năm (2024-2025) Hà Nội và Tp HCM đã tổ chức 5 cuộc hội thảo quốc tế về phát triển đô thị theo mô hình TOD, đặt nhiều hy vọng là làm ĐSĐT đến đâu sẽ thu được tiền từ chênh lệch giá bán đất quanh nhà ga, tuyến đường để bù cho đầu tư. Sau các cuộc bàn thảo tốn thời gian và tiền bạc, báo cáo kết quả cho thấy có nhiều rào cản tới mức không khả thi:
Nguồn: https://ukgreencitiesandinfrastructure.org/resource/diagnostic-report-on-transit-oriented-development-tod-in-hanoi/
Tuyến ĐSĐT số 2.1 đi ngầm qua các khu dân cư dày đặc, xuyên qua khu phố cổ và cũ giá đất đắt đỏ, khó có thể GPMB và mua đất giá rẻ để có thể thu tiền chênh lệch làm ĐSĐT. Tuyến số 3.2 suất đầu tư đắt (>200 triệu USD/1km) chui qua khu phố cũ, ngầm dưới sông Lừ, đi qua khu dân cư thưa thớt , hồ ao Yên Sở… người đi tàu vắng dưới mức không cần thiết để đầu tư ĐSĐT thì lấy đâu cơ hội kiếm lợi từ TOD? Ngay trong báo cáo cũng cho biết JICA đã nghiên cứu tuyến metro số 5 và tại đây cũng không có nhiều cơ hội TOD vì “hầu hết diện tích đất dọc theo hệ thống nhà ga của tuyến metro quy hoạch này đều thuộc quyền sử dụng của các tổ chức tư nhân”.
Trong “Đề án tổng thể đầu tư xây dựng hệ thống ĐSĐT Thủ đô”, MRB dự kiến sẽ có 91 điểm TOD của 08 tuyến metro với diện tích ước tính khoảng 6.071ha; trong đó 1.884 ha đất sẽ được đấu giá để thu về khoảng 6 tỷ USD vào sau năm 2035. Tuy vậy không có bản đồ xác định vị trí của quỹ đất này. Quy hoạch tuyến ĐSĐT còn nhiều bất ổn do rất cảm tính, không theo nguyên lý cơ bản dẫn tới phân bổ không hợp lý lại không tạo hấp dẫn đầu tư – tổng hợp lại là không khả thi trong bối cảnh ĐSĐT cần thu hút đầu tư tư nhân. Quy hoạch không khả thi thì không thể xác định được quỹ đất TOD theo quy hoạch, nguy hại hơn là trở thành “quy hoạch treo” cản trở tiến trình phát triển chung.
Dự án về đích sớm hơn 45 năm (năm 2030 thay vì 2075) và mang lại nhiều lợi ích cho cộng đồng cũng như quốc gia. Nguồn City Solution
Trong 5 cuộc hội thảo Quốc tế về TOD tại Hà Nội và TpHCM, các diễn giả cho biết nhiều thành phố Trung Quốc không hội đủ các điều kiện phát triển TOD, họ đã phát triển bằng các biến thể mới của TOD, đó là TID (TOD complex of station and object integration – Tích hợp nhà ga với các tổ hợp đô thị) hoặc TOC (Ecological TOD integrated community- Tích hợp TOD với hệ sinh thái cộng đồng). Những mô hình tiến hóa như TID và TOC đã thành công tại nhiều thành phố lớn Trung Quốc cũng như tại Bangkok (Thailand), Kuala Lumpur (Malaysia), Ahmedabad (Ấn độ), thành công nhất là“ Trái phiếu Xanh” dự án Grand Paris tại Paris (Pháp).
Hà Nội cần ứng dụng công cụ mới thay cho bán đất để phát triển
Sau hơn 20 năm (2003-2025) đất đô thị Hà Nội tăng 12 lần (từ 122km2 lên 1.500 km2) tài nguyên đất đã cạn dần nhưng ĐSĐT chưa bao giờ lập trình đầu tư bằng vốn ngân sách. Hiện nay dự kiến bán đất để làm ĐSĐT cũng chỉ đạt 11% (6 tỷ USD/55 tỷ USD) do vậy nguồn lực cơ bản vẫn là huy động từ xã hội (trong nước và quốc tế). Muốn thu hút tiền thiên hạ thì thông tin dự án cần minh bạch, chính xác minh chứng rằng đầu tư là có lợi, muốn vậy thì không thể đưa ra những hình vẽ với những con số tùy biến không có khả năng đối chiếu, giám sát.
Các nhà tài trợ tài trợ đầu tư từ châu Âu tới châu Á đều khuyến nghị Hà Nội hình thành chiến lược huy động vốn bằng phát hành Trái phiếu và Trái phiếu Xanh. Để làm được vậy, các dự án phải hấp dẫn đầu tư tư nhân. Các bài học thành công tại nhiều quốc gia cho thấy đầu tư hạ tầng dưới ray phải là tài sản Nhà nước, còn tư nhân được khuyến khích đầu tư trên ray. Hà Nội cần ưu tiên đầu tư các tuyến ĐSĐT kết nối đường sắt cao tốc Lào Cai-Hà Nội-Hải Phòng và Sân bay Gia Bình-Hà Nội. Với cơ hội đầu tư hấp dẫn vậy sẽ thu hút đầu tư từ nhiều nguồn ngoài Ngân sách Nhà nước và địa phương cho hạ tầng và khai thác vận hành.
Bên cạnh lựa chọn hướng tuyến hấp dẫn, Hà Nội cần thay thế công cụ lập dự án lạc hậu bằng các công cụ tân tiến, phù hợp với thị trường đầu tư tài chính và chia sẻ công nghệ toàn cầu, đó là mô hình quản trị “một hệ thống” đang được các quốc gia Trung Á, Trung Đông, Trung Quốc, ASEAN, Nam Mỹ triển khai. Hàng ngàn dự án đầu tư hạ tầng lớn. Mô hình “Một hệ thống” tích hợp các ứng dụng GIS, BIM, MIS, IoT, AI để triển khai. “Một hệ thống” gộp các thành phần: Hệ thống thông tin địa lý (GIS) với chức năng quản trị tài nguyên đất đai tự động hóa cao để giải phóng nguồn lực đầu tư từ không gian phát triển dự án, vượt qua những bất cập trong quản lý đất đai hiện trạng.
Hệ thống quản lý thông tin xây dựng (BIM) không chỉ tối ưu hóa quản lý xây lắp công trình, kiểm soát tiến độ, chi phí mà còn kết nối trực tiếp các đối tác phân phối, cung ứng toàn cầu, cũng là đường dẫn kết nối các nhà tài trợ đầu tư, cấp vốn cho dự án.
Hệ thống quản trị thông tin dự án (MIS) đảm bảo sự tin cậy, chính xác minh bạch, gia tăng giá trị đầu tư, cũng là tạo dòng đầu tư từ các đối tác trong nước và các tổ chức tài chính quốc tế. Các ứng dụng tích hợp với thông tin Internet vạn vật (IoT) và trí tuệ nhân tạo (AI) nên tạo ra sức mạnh tổng hợp, có thể đáp ứng những yêu cầu của dự án ĐSĐT Hà Nội nhanh chóng, hiệu quả, đúng với tinh thần: “Tư duy mới – Tầm nhìn mới – Cơ hội mới – Giá trị mới”.
KTS Trần Huy Ánh, Ủy viên Thường vụ Hội KTS Hà Nội
© Tạp chí Kiến trúc
Chú dẫn [*] https://baochinhphu.vn/hai-thu-tuong-viet-nam-va-nhat-ban-xac-dinh-tru-cot-moi-cua-quan-he-song-phuong-10225042813441757.htm
