Tóm tắt
Trong bối cảnh đô thị hóa nhanh, biến đổi khí hậu, chuyển đổi số và yêu cầu nâng cao chất lượng sống, đổi mới tư duy kiến tạo không gian đô thị không thể chỉ được hiểu là tìm kiếm hình thức kiến trúc mới hay mở rộng quy mô xây dựng. Một chuyển dịch quan trọng đang diễn ra trên thế giới là nhìn nhận các hệ thống hạ tầng hiện hữu: Đường sắt, đường cao tốc, cảng, kênh rạch, hành lang kỹ thuật và các công trình công nghiệp – như những tài nguyên không gian có khả năng được chuyển đổi để đồng thời đảm nhiệm chức năng công cộng, sinh thái, văn hóa và thích ứng khí hậu. Bài viết tiếp cận vấn đề từ các khái niệm “landscape urbanism, landscape as infrastructure, adaptive reuse và public space”; phân tích bốn trường hợp tiêu biểu gồm High Line (New York), Cheonggyecheon (Seoul), Madrid Río (Madrid) và Vieux-Port de Montréal. Từ đó, bài viết nhận diện sự chuyển đổi từ hạ tầng đơn chức năng sang hạ tầng đa chức năng và đề xuất sáu gợi mở cho đô thị Việt Nam: Coi hạ tầng hiện hữu là tài nguyên; tích hợp hạ tầng – cảnh quan – sinh thái – không gian công cộng; ưu tiên tái sử dụng thích ứng; khôi phục quan hệ đô thị với nước; thiết kế theo mạng lưới và đa quy mô; đồng thời đổi mới cơ chế quản trị và đánh giá giá trị. Bài viết đề xuất khái niệm “hạ tầng của đời sống đô thị” như một định hướng tư duy, trong đó hiệu quả của hạ tầng không chỉ được đo bằng năng lực kỹ thuật mà còn bằng khả năng tạo lập đời sống công cộng, bản sắc, sức khỏe đô thị và năng lực chống chịu.
Từ khóa: hạ tầng cảnh quan; không gian công cộng; tái sử dụng thích ứng; landscape urbanism; đô thị thích ứng; Việt Nam.
Đặt vấn đề
Trong thế kỷ 20, hạ tầng đô thị thường được tiếp cận như một hệ thống kỹ thuật có nhiệm vụ bảo đảm sự vận hành của thành phố: Đường xá, cầu cống, các hành lang kỹ thuật để dẫn truyền năng lượng hay dịch vụ. Logic này tạo ra hiệu quả kỹ thuật đáng kể, nhưng đồng thời cũng hình thành những không gian đơn chức năng, rào cản đô thị và tạo nên nhiều phần đất bị chia cắt khỏi đời sống công cộng. Trong bối cảnh mới, khi đất đô thị ngày càng khan hiếm, khí hậu trở nên cực đoan hơn và nhu cầu về không gian công cộng tăng cao, cách nhìn hạ tầng như một hệ thống thuần kỹ thuật đang bộc lộ giới hạn.
Một số diễn ngôn quan trọng từ cuối thế kỷ 20 và đầu thế kỷ 21 đã mở rộng đáng kể cách hiểu này. McHarg (1969) đặt nền tảng cho việc tích hợp các quá trình tự nhiên vào quyết định quy hoạch. Đô thị học cảnh quan – Landscape urbanism sau đó xem cảnh quan không chỉ là đối tượng trang trí mà có thể trở thành phương tiện tổ chức các quá trình đô thị (Waldheim, 2006). Bélanger (2009) đi xa hơn khi đề xuất cách nhìn cảnh quan (landscape) như hạ tầng (infrastructure), nhấn mạnh khả năng của cảnh quan trong việc tổ chức các dòng vật chất, sinh thái và đô thị. Song song với đó, tư duy về không gian công cộng ngày càng nhấn mạnh các tiêu chí về con người, khả năng đi bộ, tính sống động, an toàn và sức khỏe (Gehl, 2010), trong khi UN-Habitat coi không gian công cộng là một thành phần thiết yếu của phát triển đô thị bền vững và quản trị đô thị (UN-Habitat, 2015).
Từ những chuyển dịch đó, câu hỏi quan trọng đặt ra với đô thị Việt Nam là: Hạ tầng hiện hữu có thể tạo ra thêm những giá trị đô thị nào? Đây chính là sự dịch chuyển từ tư duy xây dựng công trình sang tư duy kiến tạo không gian; từ tối ưu hóa một chức năng sang phối hợp nhiều chức năng; và từ việc coi đất hạ tầng là phần đất chuyên dụng sang coi nó là một nguồn lực có thể tham gia cấu trúc cảnh quan, sinh thái và đời sống xã hội.
Từ hạ tầng đơn chức năng đến “hạ tầng của đời sống đô thị”
Khái niệm “Tái sử dụng thích ứng “ (adaptive reuse) thường được sử dụng đối với công trình và di sản xây dựng, chỉ quá trình sửa chữa, cải tạo và thích ứng một cấu trúc hiện hữu cho công năng mới hoặc tiếp tục sử dụng (Plevoets & Van Cleempoel, 2019). Khi mở rộng sang quy mô hạ tầng, logic này trở nên đặc biệt hữu ích: Thay vì phá bỏ hoàn toàn một tuyến đường sắt, bến cảng, kho tàng hay công trình công nghiệp sau khi chức năng ban đầu suy giảm, thành phố có thể đánh giá lớp giá trị vật chất, lịch sử, không gian và vị trí của nó để tìm kiếm một vòng đời mới.
Tuy nhiên, không phải mọi trường hợp đều là “adaptive reuse” theo nghĩa hẹp. Cheonggyecheon là phục hồi dòng suối sau khi tháo bỏ đường cao tốc; Madrid Río là tái cấu trúc quan hệ giữa hạ tầng giao thông, dòng sông và không gian công cộng; High Line là tái sử dụng một cấu trúc đường sắt trên cao; Vieux-Port de Montréal là chuyển đổi một khu vực cảng cũ thành không gian công cộng – văn hóa – giải trí trong khi vẫn bảo lưu nhiều lớp ký ức cảng. Vì vậy, thuật ngữ bao quát hơn cho bài viết này là chuyển đổi hạ tầng đô thị theo hướng đa chức năng.
Đa chức năng không có nghĩa là cộng cơ học nhiều tiện ích vào cùng một địa điểm. Bản chất của nó là tạo ra sự cộng hưởng giữa các hệ thống. Một hành lang thoát nước có thể đồng thời là hành lang sinh thái và tuyến đi bộ; một công viên có thể đồng thời là không gian trữ nước; một tuyến giao thông có thể kết hợp cây xanh, vận tải công cộng, xe đạp và quản lý nước mưa; một waterfront có thể vừa duy trì ký ức công nghiệp vừa tạo ra không gian văn hóa và tiếp cận mặt nước. Các nguyên tắc của hạ tầng xanh hiện đại cũng nhấn mạnh tính kết nối, đa chức năng và tổ chức theo mạng lưới thay vì những mảng xanh rời rạc (Monteiro et al., 2020).
Từ đó, bài viết đề xuất cách gọi “hạ tầng của đời sống đô thị” để diễn đạt một bước chuyển nhận thức: Hạ tầng không chỉ hỗ trợ các dòng giao thông, nước, năng lượng hay hàng hóa, mà còn phải hỗ trợ các dòng hoạt động xã hội, tiếp xúc cộng đồng, sinh thái, văn hóa và ký ức đô thị. Khái niệm này được xem như một cách diễn giải phục vụ thực tiễn Việt Nam, giúp kết nối tư duy kỹ thuật với kiến trúc, cảnh quan và thiết kế đô thị.
Kinh nghiệm quốc tế về chuyển đổi hạ tầng và tái kiến tạo không gian đô thị
High Line, New York: Từ đường sắt vận tải hàng hóa đến không gian công cộng trên cao
High Line là một trong những trường hợp tiêu biểu nhất về việc nhìn thấy giá trị mới trong một cấu trúc hạ tầng tưởng như đã hết vòng đời. Tuyến đường sắt trên cao được xây dựng năm 1934 để vận chuyển hàng hóa và ngừng hoạt động vào năm 1980. Nghiên cứu Reclaiming the High Line công bố năm 2002 đã đánh giá các phương án tái sử dụng và đề xuất ưu tiên người đi bộ, đa dạng trải nghiệm, cảnh quan, nghệ thuật và sự kết hợp có kiểm soát với hoạt động thương mại (Design Trust for Public Space & Friends of the High Line, 2002). Phần đầu của công viên mở cửa năm 2009.
Bài học quan trọng của HighLine chính là năng lực nhận diện giá trị tiềm ẩn của hạ tầng. Ở đó, cấu trúc đường sắt, cao độ, hướng tuyến và ký ức công nghiệp không bị xóa bỏ mà trở thành chất liệu của thiết kế mới. Sự thành công của dự án cũng cho thấy chuyển đổi hạ tầng cần đi cùng quy hoạch sử dụng đất, cơ chế phát triển và quản trị không gian công cộng, thay vì chỉ là một dự án cảnh quan độc lập.
High Line, New York – Việc bảo lưu cấu trúc đường ray và tích hợp thảm thực vật, lối đi bộ cùng các không gian nghỉ ngơi cho thấy khả năng tái sử dụng thích ứng hạ tầng như một nguồn lực kiến tạo đời sống đô thị
Nguồn: U.S. Department of Agriculture (USDA), Public Domain, via Wikimedia Commons.
Cheonggyecheon, Seoul: Từ hạ tầng xe cơ giới đến phục hồi hành lang nước – sinh thái
Cheonggyecheon đại diện cho một xu hướng khác: Không tái sử dụng trực tiếp đường cao tốc mà tháo bỏ lớp hạ tầng che phủ để khôi phục dòng suối và tái thiết không gian trung tâm Seoul. Theo đó, dự án phục hồi được thực hiện từ tháng 7/2003 đến tháng 9/2005, với đoạn phục hồi dài 5,84 km và tổng chi phí khoảng 386,739 tỷ won theo giá năm 2005 (Seoul Metropolitan Government, n.d.).
Điều đáng chú ý là dự án đã đảo ngược một quan niệm từng rất phổ biến – Cheonggyecheon cho thấy hạ tầng sinh thái có thể trở lại thành cấu trúc tổ chức không gian đô thị. Các nghiên cứu sau đó cũng xem đây là một siêu dự án – megaproject có tác động đáng kể đến biến đổi không gian khu vực trung tâm (Lee & Jung, 2016). Trường hợp này nhấn mạnh rằng: Đổi mới đôi khi chỉ đơn giản là việc loại bỏ một lớp hạ tầng đã trở nên không phù hợp để khôi phục một hệ thống tự nhiên và đời sống công cộng bị mất.
Madrid Río: Dự án trả lại mặt đất cho thành phố
Madrid Río cho thấy khả năng tái cấu trúc hạ tầng ở quy mô lớn. Việc đưa một phần tuyến M-30 dọc sông Manzanares xuống ngầm trong giai đoạn 2003-2007 đã giải phóng bề mặt trước đây dành cho giao thông xe cơ giới. Năm 2005, TP Madrid tổ chức cuộc thi quốc tế để phục hồi các không gian này; dự án được triển khai trong giai đoạn 2007-2011 và hoàn thành ngày 15/4/2011. Theo Ayuntamiento de Madrid, Madrid Río có diện tích khoảng 1.210.881m² và tạo ra một công viên tuyến tính, kết nối nhiều mảng xanh trước đây rời rạc, đồng thời đưa sông Manzanares trở lại cấu trúc đô thị (Ayuntamiento de Madrid, n.d).
Bài học của Madrid Río là hạ tầng giao thông không nhất thiết phải biến mất để không gian công cộng xuất hiện; vấn đề là tái tổ chức thứ bậc và mặt cắt của thành phố. Khi dòng xe được xử lý ở tầng ngầm, bề mặt có thể trở thành mạng lưới đi bộ, cây xanh, sân chơi, kết nối hai bờ và không gian sinh thái. Đây là cách tiếp cận có ý nghĩa đặc biệt với những đô thị có hạ tầng giao thông chạy sát sông, kênh hoặc chia cắt các khu dân cư.
Vieux-Port de Montréal: Kiến tạo không gian công cộng – văn hóa bên sông
Vieux-Port de Montréal là ví dụ có giá trị về chuyển đổi một vùng đất “waterfront” công nghiệp ven sông mà không xóa sạch ký ức hạ tầng. Sau khi hoạt động cảng chuyển dần về phía Đông, Chính phủ Canada công bố ý định tái phát triển khu vực năm 1977; Old Port of Montréal Corporation được thành lập năm 1981; quy hoạch chung được phê duyệt năm 1987 và “New Old Port of Montréal” được khánh thành năm 1992. Quá trình này bao gồm tạo công viên tuyến tính, giảm số tuyến đường sắt, cải tạo các bến và mở rộng khả năng tiếp cận sông; các chức năng văn hóa và giải trí tiếp tục được bổ sung về sau, trong đó Montréal Science Centre mở cửa năm 2000 (Old Port of Montréal Corporation, n.d.).
Khác với cách làm “xóa trắng” một khu cảng cũ để xây dựng một khu đô thị hoàn toàn mới, Vieux-Port duy trì sự hiện diện của nhiều cấu trúc và dấu vết cảng như một phần của bản sắc nơi chốn. Điều này cho thấy giá trị của hạ tầng cũ không chỉ nằm ở khả năng tái sử dụng vật chất mà còn ở khả năng truyền tải ký ức đô thị. Với các thành phố có lịch sử cảng, công nghiệp và đường sắt lâu đời, đây là một bài học quan trọng về cân bằng giữa phát triển mới, không gian công cộng và tính liên tục lịch sử.
Nguồn: Old Port of Montréal Corporation / Canada Lands Company
Những nguyên tắc chung
Bốn trường hợp trên có bối cảnh, quy mô và phương thức can thiệp rất khác nhau, nhưng cùng cho thấy một thay đổi nền tảng trong cách thành phố nhìn nhận hạ tầng.
Thứ nhất, giá trị của hạ tầng không kết thúc khi chức năng kỹ thuật ban đầu suy giảm (hoặc kết thúc). High Line và Vieux-Port chứng minh rằng cấu trúc vật chất và ký ức hạ tầng có thể trở thành vốn không gian và vốn văn hóa.
Thứ hai, hiệu quả hạ tầng cần được đánh giá bằng nhiều tiêu chí hơn năng lực vận chuyển. Cheonggyecheon và Madrid Río cho thấy việc dành lại không gian cho nước, cây xanh và người đi bộ có thể tạo ra giá trị đô thị ở cấp độ rộng hơn.
Thứ ba, không gian công cộng không nhất thiết phải được tạo ra từ những quỹ đất “trống”. Trong đô thị nén, nguồn lực quan trọng có thể nằm ngay trong các hành lang hạ tầng đang sử dụng kém hiệu quả, các bờ sông bị chiếm dụng, các khu công nghiệp chuyển đổi, các tuyến đường sắt cũ hoặc những không gian dưới và bên cạnh hạ tầng giao thông.
Thứ tư, các dự án thành công không phải là những “đảo cảnh quan” mà gắn với mạng lưới đô thị, quy hoạch đất đai, kết nối đi bộ, giao thông công cộng, sinh thái và cơ chế quản trị.
Cuối cùng, chuyển đổi hạ tầng là một quá trình chính trị – xã hội cũng như một bài toán thiết kế. High Line bắt đầu từ vận động bảo tồn và nghiên cứu khả thi; Vieux-Port trải qua các giai đoạn tham vấn và master plan; Madrid Río đòi hỏi đầu tư hạ tầng quy mô lớn; Cheonggyecheon là một quyết định tái cấu trúc mạnh mẽ ở trung tâm đô thị. Điều đó cho thấy kiến trúc sư và kiến trúc sư cảnh quan cần tham gia không chỉ ở giai đoạn tạo hình mà còn trong việc nhận diện tài nguyên, xây dựng kịch bản, phản biện chính sách và kết nối cộng đồng.
Nguồn: Tác giả tổng hợp
Sáu gợi mở cho đô thị Việt Nam trong kỷ nguyên mới
Hạ tầng hiện hữu là một dạng tài nguyên đô thị
Tư duy phổ biến “cũ thì phá, thiếu thì xây mới” cần được thay thế bằng một quy trình đánh giá vòng đời và tiềm năng chuyển đổi. Trước khi phá dỡ một tuyến đường sắt, nhà ga, kho cảng, cầu cũ, công trình công nghiệp hay hành lang kỹ thuật, cần đánh giá đồng thời giá trị sử dụng, giá trị kết cấu, lịch sử, cảnh quan, sinh thái, khả năng kết nối và giá trị xã hội. Cách tiếp cận này phù hợp với logic tái sử dụng thích ứng: Sử dụng những gì đã có như một nguồn vốn vật chất và văn hóa thay vì mặc định coi chúng là vật cản của phát triển.
Chuyển từ quy hoạch đơn ngành sang tích hợp hạ tầng – cảnh quan – sinh thái – không gian công cộng
Ngay từ đầu, nhiệm vụ thiết kế cần tích hợp kỹ thuật, cảnh quan, sinh thái, khả năng đi bộ, hoạt động cộng đồng và bản sắc. Tính đa chức năng là một nguyên tắc quan trọng của hạ tầng xanh và giúp một khoản đầu tư công tạo ra nhiều nhóm lợi ích đồng thời (Monteiro et al., 2020).
Ưu tiên tái sử dụng thích ứng và chuyển đổi theo giai đoạn
Trong điều kiện nguồn lực có hạn, Việt Nam có thể triển khai các chuyển đổi theo giai đoạn: Tiếp cận tạm thời, thử nghiệm không gian công cộng, tái sử dụng một phần công trình, tổ chức hoạt động văn hóa và đánh giá phản hồi trước khi đầu tư lớn. Cách làm này vừa giảm rủi ro vừa cho phép cộng đồng tham gia vào quá trình định hình tương lai của địa điểm.
Khôi phục quan hệ giữa đô thị và hệ thống nước
Nhiều đô thị Việt Nam hình thành và phát triển từ sông, kênh, rạch nhưng quá trình đô thị hóa đã khiến không ít mặt nước bị quay lưng, lấn chiếm, kè hóa hoặc trở thành hành lang kỹ thuật. Bài học từ Cheonggyecheon, Madrid Río và Montréal cho thấy nước có thể trở lại thành cấu trúc không gian công cộng và sinh thái. Với Việt Nam, việc cải tạo kênh rạch và waterfront cần được nhìn đồng thời như dự án môi trường, thích ứng ngập, giao thông chậm, cảnh quan, văn hóa và tiếp cận không gian.
Thiết kế hạ tầng như một mạng lưới đa quy mô
Nghiên cứu về hạ tầng xanh nhấn mạnh tính kết nối và cách tiếp cận đa quy mô, từ khu ở đến quận và toàn đô thị (Monteiro et al., 2020; Hernández-Lambraño et al., 2024). Vì vậy, các không gian chuyển đổi từ hạ tầng tại Việt Nam không nên được quy hoạch như những điểm độc lập mà cần tham gia mạng lưới đi bộ – xe đạp – công viên – sông kênh – giao thông công cộng – di sản.
Đổi mới cơ chế quản trị và cách đo hiệu quả đầu tư
Nếu hiệu quả dự án chỉ được đo bằng lưu lượng xe, diện tích xây dựng hoặc doanh thu đất, giá trị của không gian công cộng và sinh thái sẽ luôn ở vị trí thứ yếu. Cần bổ sung các chỉ báo về khả năng tiếp cận, diện tích và chất lượng không gian công cộng, kết nối đi bộ, bóng mát, đa dạng sinh học, quản lý nước mưa, sức khỏe, hoạt động xã hội và bảo tồn ký ức nơi chốn. UN-Habitat (2015) nhấn mạnh vai trò của chính quyền, khung chính sách và sự tham gia của cộng đồng trong phát triển và quản lý không gian công cộng. Đây là điều kiện để chuyển đổi hạ tầng không chỉ tạo ra một thiết kế đẹp mà tạo ra một tài sản công bền vững.
Vai trò mới của KTS: Kiến tạo hệ thống trong sự kết nối liên ngành
Đổi mới tư duy kiến tạo không gian đô thị cũng đặt ra một thay đổi đối với vai trò nghề nghiệp. KTS cần tham gia sớm hơn vào quá trình nhận diện vấn đề, đọc cấu trúc đô thị, xây dựng kịch bản, đánh giá giá trị hiện hữu, kết nối các chuyên ngành và diễn giải những lựa chọn phức tạp cho cộng đồng và nhà quản lý.
Điều này cũng mở rộng phạm vi của sáng tạo kiến trúc, có thể là tìm kiếm chức năng mới cho một cấu trúc cũ, trả lại một dòng sông cho thành phố, biến một hành lang kỹ thuật thành mạng lưới sinh thái, hay tạo ra đời sống công cộng từ những khoảng không từng bị xem là phần dư của hạ tầng… Trong nghĩa đó, đổi mới sáng tạo gắn chặt với năng lực đọc, tái cấu trúc và gia tăng giá trị cho những gì thành phố đã có.
Đề xuất khung tư duy: Từ “hạ tầng của công trình” đến “hạ tầng của đời sống”
Từ các phân tích trên, có thể khái quát một khung chuyển đổi gồm năm bước. Bước thứ nhất là nhận diện hạ tầng như tài nguyên thay vì chỉ như tài sản kỹ thuật. Bước thứ hai là đánh giá các lớp giá trị: kỹ thuật, không gian, sinh thái, lịch sử, xã hội và kinh tế. Bước thứ ba là xây dựng kịch bản đa chức năng thay vì một công năng thay thế duy nhất. Bước thứ tư là kết nối địa điểm với mạng lưới đô thị lớn hơn. Bước cuối cùng là thiết lập cơ chế quản trị và đo lường để bảo đảm giá trị công cộng được duy trì sau khi dự án hoàn thành.
Có thể biểu đạt ngắn gọn sự chuyển đổi này bằng chuỗi: Hạ tầng đơn chức năng → Tài nguyên đô thị → Không gian đa chức năng → Hạ tầng cảnh quan – sinh thái → Không gian công cộng → Năng lực thích ứng và bản sắc đô thị. Khung này đặc biệt phù hợp với các đô thị Việt Nam đang đồng thời đối mặt với nhu cầu nâng cấp hạ tầng, thiếu không gian công cộng, suy giảm hệ sinh thái và áp lực bảo tồn các lớp ký ức đô thị.
Kết luận
Kỷ nguyên mới của đô thị Việt Nam yêu cầu sự thay đổi về nhận thức và tìm kiếm một cách nhìn mới đối với những gì đã hiện hữu. High Line, Cheonggyecheon, Madrid Río và Vieux-Port de Montréal có giá trị lớn hơn nhiều với việc chứng minh rằng: Hạ tầng có thể được chuyển đổi theo hướng: Từ cấu trúc đơn chức năng thành không gian đa chức năng; từ rào cản thành kết nối; từ phần đất chuyên dụng thành không gian công cộng; từ dấu tích công nghiệp thành ký ức đô thị; và từ gánh nặng môi trường thành một phần của hệ thống sinh thái.
Trong cách tiếp cận đó, “hạ tầng của đời sống đô thị” có thể trở thành một tư duy hữu ích cho thực hành kiến trúc và quy hoạch Việt Nam giai đoạn tới: Mở rộng chức năng kỹ thuật, để mỗi khoản đầu tư hạ tầng đồng thời góp phần tạo dựng một thành phố đáng sống, thích ứng, giàu bản sắc và có khả năng tiếp tục chuyển hóa theo thời gian.
TS.KTS. Hoàng Anh Tú*
(Bài đăng trên Tạp chí Kiến trúc số 08-2026)
Tài liệu tham khảo
– Ayuntamiento de Madrid. (n.d.): Madrid Río: ¿Qué es Madrid Río? Ayuntamiento de Madrid. https://www.madrid.es/
– Bélanger, P. (2009): Landscape as infrastructure – Landscape Journal, 28(1), 79–95. https://doi.org/10.3368/lj.28.1.79;
– Design Trust for Public Space, & Friends of the High Line (2002): Reclaiming the High Line. Design Trust for Public Space;
– Gehl, J. (2010): Cities for people – Island Press;
– Hernández-Lambraño, R. E., et al (2024): Integrating landscape ecology in urban green infrastructure planning: A multi-scale approach for sustainable development. Urban Forestry & Urban Greening, 94, 128248. https://doi.org/10.1016/j.ufug.2024.128248;
– Lee, J. Y., & Jung, S. (2016): How do mega projects alter the city to be more sustainable? Spatial changes following the Seoul Cheonggyecheon Restoration Project in South Korea. Sustainability, 8(11), 1178. https://doi.org/10.3390/su8111178;
– McHarg, I. L. (1969): Design with nature – Natural History Press;
– Monteiro, R., Ferreira, J. C., & Antunes, P. (2020). Green infrastructure planning principles: An integrated literature review. Land, 9(12), 525. https://doi.org/10.3390/land9120525;
– Old Port of Montréal Corporation. (n.d.): History of the Old Port. https://www.oldportofmontreal.com/history-old-port;
– Plevoets, B., & Van Cleempoel, K (2019): Adaptive reuse of the built heritage: Concepts and cases of an emerging discipline. Routledge. https://doi.org/10.4324/9781315161440;
– Seoul Metropolitan Government. (n.d.). Cheonggyecheon Stream. https://english.seoul.go.kr/service/amusement/stream/1-cheonggyecheon/;
– UN-Habitat. (2015): Global public space toolkit: From global principles to local policies and practice – United Nations Human Settlements Programme. ISBN 978-92-1-132656-7.
– Waldheim, C. (Ed.). (2006). The landscape urbanism reader. Princeton Architectural Press.
