Đầu tư ga ngầm Metro không thể đơn năng

Hầu hết các ý kiến về nhà ga xe điện ngầm C9 đều bày tỏ băn khoăn về vị trí “nhạy cảm” của nó. Bài viết này muốn đề cập đến vấn đề bao trùm hơn: Phải có cách tiếp cận tích hợp, đa ngành trong đầu tư ga ngầm Metro, bởi tính đặc thù và tương lai rộng mở của không gian dưới lòng đất trong phát triển đô thị.
 
Mô hình nhà ga ngầm phục vụ đường sắt trên cao, kết hợp với ngầm bộ hành và cung ứng dịch vụ
 
Khai thác không gian ngầm là xu hướng phát triển đô thị tất yếu ở nước ta. Tuy mới ở bước khởi đầu, nhưng đáng mừng là đã nhận được sự quan tâm của nhiều người. Nhà ga xe điện ngầm C9 tại Hồ Gươm đang là tiêu điểm bàn luận của giới chuyên môn và những người yêu Hà Nội. Có thể thấy, phần lớn các ý kiến đều tập trung vào vấn đề vị trí xây dựng ga ngầm. Dư luận cho rằng: Vì quá gần nên nó có thể phá hoại cảnh quan hồ; không gian trên mặt đất quá nhỏ hẹp, cộng với sự tập trung đông người, có thể gây ảnh hưởng xấu tới giao thông tại đây. Giới hữu trách có đủ biện luận để bảo vệ dự án nhưng xem ra (1) có vẻ như họ chưa có cái nhìn căn cơ bền vững về nhà ga Metro – một dạng công trình mới và đặc biệt.
 
E ngại “vết xe đổ”
Một loạt hầm bộ hành được xây dựng không phát huy hiệu quả (như phản ánh của báo chí và dư luận) lẽ ra phải là bài học cho tư duy đơn năng trong đầu tư không gian ngầm. Trước đó, người ta đã không tham vấn kinh nghiệm của nước Ý, nơi có rất nhiều đường hầm bộ hành được xây dựng chỉ đơn thuần cho mục đích giao thông vào những năm 1960. Kết quả là, các hầm này dần trở nên hoang vắng, ít người sử dụng vì bẩn thỉu và mất an ninh. Chính quyền đã phải đóng cửa hoặc biến một số đường hầm này thành cửa hiệu. Một bài học khác: Bằng trải nghiệm của mình, thành phố Nam Ninh (Trung Quốc) đã thay thế hầm qua đường đơn năng rất mất an ninh và bẩn thỉu bằng các đường hầm thế hệ mới, bên trong kết hợp giao thông với thương mại và dịch vụ rất hiệu quả.
 
Tại Việt Nam, chỉ qua những thông tin được công bố về các dự án Metro, “nguy cơ” đã hiển hiện. Nếu chỉ xây dựng ga ngầm cho mục đích duy nhất là giao thông, hệ thống xe điện ngầm tốn kém khó tránh khỏi số phận hẩm hiu của hầm bộ hành hiện hữu, mặc dù văn minh hơn, an toàn hơn nhưng sẽ ít người dùng vì kém hấp dẫn cả về tiện nghi lẫn tâm lý. 
 
Cần tầm nhìn bền vững
Không có cách nào khác, việc xây dựng ga ngầm Metro phải được nghiên cứu ngay lập tức trên cơ sở tích hợp nhiều chức năng, đa kết nối với vị trí và quy mô mang tính bền vững, bởi các lý do sau: 
Thứ nhất, tính không thể đảo ngược sau khi xây dựng công trình ngầm, cần được nhìn nhận thấu đáo khi quyết định chọn phương án đầu tư. 
 
Việc tiên liệu trước về quy mô, cơ cấu và công năng của không gian ngầm vô cùng quan trọng. Về vấn đề này, thế giới đã tổng kết thành bài học kinh nghiệm ở những thành phố bắt đầu khai thác không gian ngầm, thể hiện ở 2 khía cạnh có ảnh hưởng qua lại với nhau. Trước hết, gần như không có sự phối hợp giữa các mục đích sử dụng khác nhau của không gian ngầm với chính nó. Quy tắc này thường là “đến trước, chiếm chỗ trước”. “Người sử dụng đầu tiên” đến chiếm một vị trí thuận lợi nhất cho mình, hoặc nhu cầu cụ thể của mình như công năng, điều kiện địa chất, việc xây dựng dễ dàng hơn,… mà không có bất cứ tầm nhìn nào cho tương lai tại địa điểm đó trong việc khai thác không gian ngầm. Tiếp theo, công trình ngầm đa chức năng ít được nghĩ tới. Các quyết định về việc sử dụng không gian ngầm hầu như được bắt đầu cho mục đích đơn năng mà không có cái nhìn xa hơn. Kết quả là: Vị trí hỗn loạn của các cấu trúc ngầm gây khó khăn cho việc thực hiện các chức năng mới hoặc các kết nối mới, ngăn ngừa sự phát triển hài hòa và bền vững của đô thị. Cần phải đến với cách tiếp cận tích hợp, đa ngành của việc sử dụng không gian ngầm. Nếu sử dụng tối ưu và biết bảo tồn tiềm năng của không gian ngầm, cũng có nghĩa, chúng ta đang không chỉ giải quyết được vấn đề của hiện tại, mà còn cho các thế hệ tương lai (2). 
 
Khác với các công trình trên mặt đất, người ta có thể điều chỉnh, nắn tuyến, làm từng bước hoặc nay xây, mai đập nếu chưa hợp lý, việc thi công ngầm lại khác hẳn. Sau khi đã xây dựng xong các công trình ngầm rất khó cải tạo, cơi nới hoặc thêm kết nối vì rất tốn kém; việc thi công, dù với công nghệ đào kín hay hở, đều có thể gây gián đoạn hoạt động bình thường trên mặt đất. J.P.Godard nêu rõ trong bài tham luận tại Đại hội thế giới về “không gian ngầm” tổ chức tại Singapore: “Khía cạnh không thể đảo ngược của việc sử dụng không gian ngầm là yếu tố chính phải cân nhắc khi phát triển dạng công trình này sao cho phù hợp với đặc trưng của nó. Do đó, điều quan trọng là tránh “tiêu thụ khoảng không trong lòng đất” một cách bừa bãi và không có kế hoạch.” (3)
 
Thứ hai, tính kinh tế: Thể hiện ở khía cạnh giá thành xây dựng và giá trị kinh doanh. 
 
Kinh nghiệm thế giới cho thấy, ngoài lợi thế về giá đất ngầm, nếu xây dựng không gian ngầm độc lập, nhà đầu tư phải gánh toàn bộ chi phí (nên vẫn chưa hấp dẫn họ), nhưng nếu được xây kèm, hoặc là 1 phần của công trình tổ hợp, chi phí sẽ giảm đi đáng kể. Khi tính cả vận hành, tổng chi phí cho không gian ngầm còn có thể thấp hơn trên mặt đất.
 
Trong quá trình hoạt động, giao thông và dịch vụ có tính tương hỗ lẫn nhau: Giao thông mang đến lượng khách phong phú và ổn định; dịch vụ (nhất là thương mại) vừa để đáp ứng khách bộ hành, vừa là nguồn thu không nhỏ, không chỉ đủ bù đắp chi phí vận hành, mà còn có lãi. Đưa dịch vụ xuống ngầm tuy làm tăng chi phí đầu tư ban đầu, nhưng lại dễ dàng hoàn vốn nhờ triết lý kinh doanh: “Mang dịch vụ tiếp cận người dùng”, đủ để Nhà nước không cần bỏ nhiều tiền đầu tư, như cách làm ngầm bộ hành qua đường ở nước ta hiện nay.
 
Thứ ba, tính xã hội: Thể hiện ở sự hấp dẫn, lôi kéo người dân đến với công trình và vai trò của không gian ngầm trong việc hoàn thiện cơ cấu đô thị. 
 
Sự bí ẩn dưới lòng đất luôn mang đến nỗi e ngại về tâm lý cho con người. Thay cho không gian lạnh lẽo, buồn tẻ đáng sợ của các ngầm qua đường hiện nay, phải tìm cách tạo ra các hoạt động xã hội khác. Không khí thân thiện, đông vui dưới ngầm sẽ biến nỗi e ngại thành sự phấn khích được khám phá bí ẩn khi đi xuống lòng đất. Hãy nhớ đến quy luật “Nơi nào có người đi bộ, lập tức dịch vụ tự phát sinh, dù ta muốn hay không”. Thay vì hàng rong quán nước tụ họp vô tổ chức quanh cửa hầm, hẳn sẽ tốt hơn nếu ta chuẩn bị trước cho hoạt động dịch vụ, thương mại bên trong. Sự có mặt của dịch vụ sẽ hấp dẫn hơn với cư dân – những người chưa có thói quen sử dụng không gian ngầm – bởi nó tạo sự đông vui, cảm giác thoải mái, an toàn. Chính hoạt động ngoài giao thông mới là tác nhân giữ vệ sinh và an ninh trong môi trường ngầm.
 
Đa chức năng, đa kết nối bằng việc cung ứng dịch vụ trong ga ngầm còn là giải pháp tốt cho khu vực nội đô. Đây là nơi người dân thường có thói quen di chuyển bằng xe máy, dù quãng đường ngắn hay dài, và mua bán trên vỉa hè – nguyên nhân gây nhiều hậu quả xấu cho đô thị, trong đó có sự phát triển khó khăn của giao thông công cộng. Chúng có thể được giải quyết nếu biết kết hợp tổ chức thành các trung tâm công cộng đa chức năng, lấy nhà ga làm hạt nhân, bằng tương tác giữa Metro (bao hàm cả lối lên xuống), dịch vụ thương mại và giữ xe.  Đến với tổ hợp ngầm này, người dân có thể gửi xe, mua bán và sử dụng dịch vụ trong không gian ngầm. Nếu việc mua sắm trên đường theo thói quen không bị ngắt quãng thì số người và cự ly đi bộ, cũng như sự hấp dẫn của Metro sẽ tăng lên đáng kể.
 
Theo đó, ngay cả ga Metro ở những đoạn chạy trên cao cũng có thể đặt ngầm. Thay vì phải xây dựng khối ga bám đường ray với cầu thang trên không, đồng thời vẫn phải xây dựng hầm bộ hành qua đường, người ta có thể tích hợp chúng với nhau và cung ứng dịch vụ đi kèm. Người dân có thể vào hầm bộ hành, chờ tàu và sử dụng dịch vụ ở khoảng giữa hầm. Khi tàu đến, họ theo cầu thang lên xuống ke tàu. Cách làm này không những giúp giảm chi phí xây dựng, tăng tiện nghi cho người dân mà còn giữ được mỹ quan đô thị.
 
Vài gợi ý cho ga xe điện ngầm C9
Từ nhận định trên, với tư cách là một KTS thiết kế, theo tôi, nhà ga C9 – tuyến metro 2 cần được xem xét lại, có thể là dạng Tổ hợp Giao thông – Dịch vụ – Để xe như sau:
1. Quy mô: theo sơ đồ tuyến C9 được xác định sẽ đón khách trong phạm vi phía Đông Hồ Gươm. Địa điểm này là nơi tập trung đông người, nhu cầu dịch vụ rất cao. Vì vậy tuy là ga xép, nhưng C9 cần có quy mô lớn, được tích hợp thêm chức năng để trở thành điểm cung cấp dịch vụ thương mại cho cả khu vực.
 
2. Vị trí: Đây là khu vực hạn chế xây dựng, ít xây mới nên sẽ khó kết hợp nó vào trong tầng hầm công trình. Xét theo bản đồ hiện trạng, chỉ có khu vực Quảng trường Ngân hàng là thích hợp nhất ở các điểm : 
– Giao thông và mối liên hệ với xung quanh: Là ngã 6 giao điểm của các tuyến phố, việc thoát người và phương tiện đưa đón rất dễ dàng, ít ùn tắc. Nó cũng nằm ở trung tâm của các “điểm đến” khác như Ngân hàng Nhà nước; Cung Thiếu nhi, Nhà khách Chính phủ, khách sạn Metropol… Đặc biệt, Vườn hoa Lý Thái Tổ có mặt bằng lớn, thoáng nên thoát người rất tốt. Chưa tới 250m xuyên qua nơi thường xuyên diễn ra các sự kiện này, người dân đã có thể tiếp cận với Bờ Hồ và tuyến đi bộ quanh Hồ Gươm. Đây là thuận lợi lớn để kết nối ngầm cho địa bàn, vì lối vào tiềm năng của tổ hợp ngầm trong tương lai có thể đặt ngay tại các “điểm đến” này. 
– Quỹ đất ngầm lớn, riêng lòng đất dưới nền đường trước Ngân hàng nhà nước đã có diện tích gần 0,35ha. Vườn hoa Lý Thái Tổ và vườn hoa Con Cóc nằm kề bên còn có diện tích lớn hơn. Tổng quỹ đất ngầm khu vực này lên tới gần 3ha, thừa đủ điều kiện để tạo lập 1 trung tâm dịch vụ đa ngành lớn, chưa kể là nhà ga trung tâm. 2 vườn hoa lớn bên trên chính là nơi che giấu hệ thống kỹ thuật phụ trợ một cách khéo léo mà không phải vị trí nào cũng có. 
3. Khả năng tổ chức không gian: Nếu chọn vị trí Quảng trường Ngân hàng, ta có cơ hội để tổ chức thành Tổ hợp ngầm với rất nhiều không gian cho các chức năng khác nhau. Có lẽ chúng sẽ gồm nhiều block (khối công trình) tách rời nhưng kết nối với nhau bằng lối đi ngầm. Mỗi block gồm vài tầng, chứa đựng 1 hay nhiều công năng và có thể được chia ra nhiều giai đoạn thi công độc lập không cùng thời điểm mà không ảnh hưởng đến hoạt động chung. Ví dụ:
– Block ga kết hợp trung tâm dịch vụ thương mại ngầm, nằm dưới bùng binh Quảng trường Ngân hàng: Tầng âm thứ nhất và các tầng tiếp theo là trung tâm dịch vụ thương mại, vui chơi giải trí, đồng thời là lối ngầm bộ hành với các cửa hầm đặt tại vỉa hè và trong sân các “điểm đến” đã kể ở trên. Nhà ga với ke tàu đặt ở tầng cuối cùng, có lối lên hòa vào trung tâm thương mại bên trên.
– Block công trình văn hóa khác, có thể được xây dựng nhiều tầng dưới lòng vườn hoa Lý Thái Tổ và vườn hoa Con Cóc. Chúng sẽ đáp ứng nhu cầu vui chơi giải trí, nghe nhìn…; Đặc biệt có thể xây dựng 1 không gian “Hà Nội 36 phố phường” đang thiếu thay cho gian trưng bày đã bị dỡ bỏ tại Đền Bà Kiệu, trong đó trưng bày và tái hiện lịch sử, truyền thống của Hà Nội xưa. 
– Block để xe ngầm phục vụ cho nhu cầu bản thân Tổ hợp cũng như quanh vùng, có thể được xây dựng 1 hoặc vài chiếc dạng “giếng ngầm” ở giữa, bên cạnh và có lối đi bộ ngầm dẫn sang 2 block kia. 
 
Kết luận
Sự có mặt của nhà ga xe điện ngầm, có tác động xấu hay tốt tới hoạt động đô thị phụ thuộc vào cách ứng xử có hợp lý hay không. Từ trước đến giờ, các công trình giao thông vẫn do (và chỉ do) ngành giao thông đảm nhận. Rõ ràng, cách làm “ngành nào biết ngành đó” trong quá trình thực hiện đang làm mất đi cơ hội xây dựng một mô hình hiệu quả trong khai thác không gian ngầm. Hơn lúc nào hết, phải có sự phối hợp của của các ngành khác nhau trong công tác quy hoạch, lập dự án, thiết kế và triển khai… cho những dự liệu sâu, xa và rộng hơn với hệ thống ga ngầm Metro. 
 
Nhận thức là cả quá trình. Ngay tại các nước tiên tiến, vấn đề xử lý không gian giao thông ngầm thế nào vẫn không cũ. Ví dụ, việc kết hợp dịch vụ trong nhà ga ngầm Metro đến giờ mới được xem xét tại dự án Wilshire / La Brea, Nam Califonia, Hoa Kỳ. Với lợi thế đi tắt đón đầu, chúng ta hoàn toàn có thể vận dụng những kiến thức mới nhất trong lĩnh vực này để xây dựng hệ thống Metro với các nhà ga ngầm một cách hiệu quả. Đây sẽ là tác nhân tích cực thúc đẩy sự hình thành mạng lưới không gian ngầm đô thị, góp phần sử dụng hiệu quả đất đai ở Việt Nam trong tương lai. 

 
Ths. KTS. Nguyễn Tuấn Hải
Đại học Kiến trúc Hà Nội