Chiến lược phát triển đô thị gắn kết với giao thông công cộng tại Tp.HCM: thử thách và cơ hội

Phần I: Phát triển đô thị gắn kết với giao thông công cộng tại Việt Nam
Từ khi có chính sách Đổi mới từ cuối những năm 80, đô thị Việt Nam phát triển với tốc độ và quy mô chưa từng có trước đây. Sau hai làn sóng phát triển đô thị với đỉnh điểm vào giữa những năm 90 và giữa thập niên kế tiếp, việc cần phải có hệ thống giao thông công cộng, liên kết với sự phát triển đô thị, đang dần trở nên một nhu cầu cấp bách, trở thành một công cụ hữu hiệu để chuyển những thử thách thành cơ hội trong phát triển đô thị và kinh tế.

chợ Bến Thành
Giao thông TP Hồ Chí Minh

Trong những thập niên gần đây, phát triển đô thị gắn kết với Giao thông công cộng (Transit-Oriented Development, viết tắt là TOD) là một công cụ cho tăng trưởng thông minh (smart growth) được sử dụng rộng rãi trên toàn thế giới, hướng dẫn việc phát triển đô thị nén, thuận tiện cho người đi bộ, tập trung những cộng đồng thành cụm hoặc thành dải dọc theo tuyến giao thông công cộng.

Phát triển đô thị gắn kết với giao thông công cộng có thể là một trong những giải pháp quy hoạch quan trọng nhất để giúp các đô thị lớn như Hà Nội, TP HCM, cũng như các đô thị Châu Á, đối phó với những thử thách mới của đô thị trong thế kỷ 21 (Ngô-Viết,Nam-Sơn 2011c, 2013). Tuy nhiên, cho đến nay, ở Việt Nam vẫn chưa có dự án metro và dự án đô thị gắn kết với giao thông công cộng nào được xây dựng thành công.
Bài viết này bàn luận về việc xác định lại ý nghĩa của phát triển đô thị gắn kết với giao thông công cộng theo cách phù hợp với điều kiện của Việt Nam, để giải thích cho những nhà hoạch định chính sách và nhà đầu tư. Bài viết xem xét ba dự án điển hình ở TP HCM (Dự án tuyến Metro Bến Thành – Suối Tiên, dự án Khu Trung tâm Hiện hữu và Mới của Thành phố, và dự án Sân bay Quốc tế tại Long Thành và Tân Sơn Nhất) để thảo luận các chiến lược và tầm nhìn phát triển quan trọng về phát triển đô thị gắn kết với giao thông công cộng.

Một định nghĩa mới của Phát triển Đô thị gắn kết với giao thông công cộng
Ở Việt Nam, khái niệm về TOD còn khá mơ hồ, không những với các nhà hoạch định chính sách, mà ngay cả với những nhà quy hoạch chuyên nghiệp, vì hiện chưa hề có dự án TOD thực sự nào được hoàn thành ở Việt Nam. Thực tế này cho thấy bên cạnh các định nghĩa mang tính học thuật về TOD, chúng ta cần có một định nghĩa vừa đơn giản, phù hợp, vừa dễ hiểu, dễ đo lường các giá trị, để giải thích cho các nhà hoạch định chính sách và nhà đầu tư tại Việt Nam.

Định nghĩa dưới đây được xây dựng lại từ việc tham khảo các bài viết đã có, cũng như từ các dự án thực tế, trong quá trình xem xét khả năng thực hiện các dự án giao thông công cộng và dự án TOD tại Việt Nam nói chung, và tại TP HCM nói riêng. Chúng tôi đưa ra định nghĩa này trước khi chúng ta cùng xem xét các điển cứu tại TP HCM, để có thể sử dụng các từ ngữ và khái niệm chuyên môn trong định nghĩa này trong khi thảo luận các điển cứu đó: “Phát triển Đô thị gắn kết với Giao thông công cộng (TOD) là phát triển các khu đa chức năng theo chiều đứng hoặc theo chiều ngang, được xây dựng trong khoảng cách đi bộ đến trạm giao thông công cộng gần đó, với mục đích tạo ra một môi trường sống bền vững, khả thi về tài chính, sống động với các chức năng phục vụ cho sinh hoạt – làm việc – vui chơi giải trí hàng ngày của người dân.”

Nói cụ thể hơn, TOD có thể được xác định bởi các thành phần quan trọng sau:
– Một vùng ảnh hưởng (VAH) của hệ thống giao thông công cộng (GTCC): Thường bao gồm những khu đất bao quanh các trạm, có chu vi xác định bởi bán kính đi bộ đến các trạm của tuyến chính và tuyến phụ của hệ thống GTCC, những dải đất chạy dọc theo các tuyến GTCC, có chiều rộng khoảng 50m hoặc hơn tính từ biên của lộ giới. Với các tuyến GTCC vận tải lớn như metro, bán kính đi bộ đến các trạm dừng phải ít hơn 800-1000m. Với các tuyến GTCC vận tải nhỏ hơn như xe buýt, bán kính đi bộ đến các trạm dừng phải ít hơn 400m. Nếu chỗ đậu xe miễn phí được bố trí trong khoảng cách đi bộ đến trạm GTCC, vùng ảnh hưởng có thể vươn xa đến bán kính hoạt động 5000m (khoảng 10 phút lái xe trong khu dân cư). Các khu đất trống nằm trong vùng ảnh hưởng có thể trở thành các khu đất tiềm năng cho việc phát triển dự án TOD.
– Một sự phối hợp gồm nhiều chức năng sử dụng theo chiều đứng hoặc theo chiều ngang: Bao gồm các chức năng ở, văn phòng, trường học, dịch vụ y tế xã hội, cửa hàng, … cung cấp cho người dân nhiều lựa chọn trong các hoạt động sống – làm việc – vui chơi giải trí, mà không cần phải lệ thuộc vào giao thông cá nhân. Các chức năng khác nhau này có thể bố trí chồng lên nhau trong 1 nhà cao tầng, hoặc đặt cạnh nhau trong các công trình riêng lẻ bố trí thành nhóm, hoặc phối hợp cả hai cách.
– Các khu vực dự án nam châm: Giúp tạo nên luồng lưu thông của người sử dụng GTCC để đi lại giữa các khu vực dự án nam châm này. Các khu vực dự án nam châm có thể là các trung tâm sinh hoạt và làm việc (như khu trung tâm thành phố, các khu dịch vụ thương mại đa chức năng, làng đại học, các khu trung tâm làm việc, …), các trung tâm dân cư mật độ cao, hoặc các trạm GTCC ngoại ô có kèm theo các bãi xe miễn phí dành cho khách bỏ xe cá nhân và dùng GTCC. Trong giai đoạn đầu phát triển của metro, chúng ta nên đồng thời phát triển các khu vực dự án nam châm nằm quanh các trạm đầu mút của tuyến hoặc ngã tư giao cắt với các tuyến metro hoặc bus quan trọng khác. Các khu vực nam châm này sẽ kích thích số lượng lớn người đến và đi, tạo nên luồng lưu thông, giúp cho việc tiếp tục phát triển các dự án TOD quanh các trạm metro khác dọc theo tuyến. Quá trình này cứ tiếp tục như thế theo tác động dây chuyền, cho đến khi tất cả các trạm metro đều được bao quanh bởi các khu vực trung tâm sầm uất cho các cộng đồng có bản sắc khác nhau.
– Một hệ thống mạng lưới giao thông kết nối với nhau cho luồng người đi bộ chuyển tiếp một cách thuận tiện sang các loại GTCC khác nhau (metro, đường sắt nhẹ, xe buýt, taxi, taxi trên nước, sân bay, …), cũng như sang các loại giao thông cá nhân có hoặc không có động cơ (bãi xe hoặc chỗ dừng đón khách cho xe hơi, xe máy, xe đạp). Nhờ đó, người sử dụng có thể chọn lựa hoàn toàn dựa vào GTCC, hoặc sử dụng phối hợp với các loại giao thông khác để đi lại hàng ngày.
– Bố trí không gian quy hoạch kiến trúc phù hợp cho người đi bộ (bao gồm các giải pháp tuyến đi bộ trong và ngoài nhà, tuyến đi có mái che trước công trình hoặc kết nối công trình, các cầu đi bộ trên cao hoặc trên nước, …), đảm bảo sự kết nối thuận tiện, an toàn, có thể che mưa nắng cho luồng người đi bộ hàng ngày giữa các trạm GTCC, các khu dịch vụ thương mại đa chức năng, và các khu dân cư bao quanh nằm trong vùng ảnh hưởng.
– Các cộng đồng dân cư sinh động, gồm những nhóm người chủ yếu sinh sống và làm việc trong vùng ảnh hưởng và thường sử dụng GTCC cho các hoạt động hàng ngày.
– Sự cộng tác chặt chẽ giữa các đối tác cùng được nhận lợi ích từ GTCC và các dự án TOD trong VAH, mà trong đó GTCC làm cho các dự án TOD trở nên khả thi và thành công hơn, và ngược lại. Các đối tác này có thể bao gồm người dân địa phương, chính quyền địa phương, nhà đầu tư, nhà kinh doanh, những người làm việc trong khu vực, những người cung cấp dịch vụ, và khách vãng lai. Chính vì vậy mà quy hoạch giao thông và quy hoạch đô thị cần phải được nghiên cứu và thực hiện cùng lúc với nhau.p (còn tiếp)

Kỳ sau: Phần 2: Chiến lược TOD: Thử thách và cơ hội nâng cao tính khả thi trong ba dự án tỷ đô của TP HCM

TSKH.KTS Ngô Viết Nam Sơn