Từ hạ tầng giao thông đến thiết chế không gian công cộng, tái định vị kiến trúc nhà ga Metro trong mô hình TOD tại Hà Nội và TP Hồ Chí Minh

Tóm tắt

Bài báo phân tích vai trò kiến trúc của nhà ga Metro trong mô hình phát triển định hướng giao thông công cộng (TOD) tại Hà Nội và TP.HCM, đặt trong bối cảnh đô thị hóa nhanh và kỳ vọng hệ thống Metro trở thành xương sống cấu trúc không gian đô thị. Bằng phương pháp phân tích hình thái không gian (Space Syntax), khảo sát hiện trường và so sánh với các mô hình TOD quốc tế điển hình, nghiên cứu chỉ ra rằng: (1) Thiết kế nhà ga Metro tại Việt Nam trong giai đoạn đầu triển khai chủ yếu tập trung vào đáp ứng các tiêu chuẩn kỹ thuật vận hành, chưa chú trọng đến chiều kích không gian công cộng; (2) Các chỉ số kết nối không gian (connectivity, integration) của nhà ga còn ở mức thấp so với tiêu chuẩn TOD tiên tiến – đây là đặc điểm phổ biến ở giai đoạn đầu xây dựng Metro tại các đô thị đang phát triển; (3) Khung khí hậu nhiệt đới ẩm và văn hóa sử dụng không gian bán ngoài trời của đô thị Việt Nam có nhiều tiềm năng được khai thác và tích hợp sâu hơn vào thiết kế trong các tuyến tiếp theo. Từ đó, bài báo đề xuất một khung nguyên tắc thiết kế nhà ga Metro theo hướng “hiện đại hóa bản địa” – Coi nhà ga như một thiết chế không gian công cộng đa tầng, đồng thời mang bản sắc địa phương đặc trưng.

Từ khóa: TOD; nhà ga Metro; không gian công cộng; kiến trúc nhiệt đới; Space Syntax; Hà Nội; TP. Hồ Chí Minh.

Giới thiệu

Nếu nhìn TOD thuần túy như một mô hình quy hoạch – kinh tế – giao thông, thì một câu hỏi nền tảng về kiến trúc vẫn còn nhiều dư địa để khai thác: Nhà ga Metro nên được hiểu là một công trình hạ tầng kỹ thuật đơn thuần, hay là một thiết chế không gian công cộng có khả năng kiến tạo “nơi chốn” trong đời sống đô thị đương đại? Việc chưa đặt trọng tâm vào câu hỏi này trong giai đoạn thiết kế ban đầu – vốn ưu tiên đảm bảo tiến độ và tiêu chuẩn kỹ thuật vận hành – có thể dẫn tới nguy cơ hình thành những không gian trung chuyển thiếu chiều kích “nơi chốn” – những điểm đi qua chưa tạo được sự gắn bó cảm xúc, và chưa nối kết với bối cảnh văn hóa – xã hội đặc thù của đô thị Việt Nam.

Nghiên cứu này được thực hiện nhằm đóng góp một phần vào khoảng trống học thuật đó, cung cấp một phân tích thực nghiệm đa chiều về kiến trúc nhà ga Metro tại Hà Nội và TP. HCM, đồng thời đề xuất khung nguyên tắc thiết kế phù hợp với điều kiện khí hậu, văn hóa và cấu trúc đô thị Việt Nam.

Bối cảnh và tổng quan tài liệu

Hệ thống Metro tại Hà Nội và TP. HCM: Quy mô và tiến độ

Tuyến Metro đầu tiên tại Việt Nam là Tuyến số 2A Cát Linh – Hà Đông (Hà Nội), khai thác từ ngày 06/11/2021, dài 13,05 km với 12 nhà ga trên cao [1]. Tuyến 3 Nhổn – Cầu Giấy khai thác đoạn trên cao từ 08/8/2024. Tuyến Metro số 1 Bến Thành – Suối Tiên (TP.HCM) dài 19,7 km với 14 nhà ga chính thức khai thác ngày 22/12/2024 [2]. Bảng 1 tổng hợp quy mô các tuyến Metro hiện có và đang đầu tư xây dựng.

 Mô hình TOD và vai trò kiến trúc nhà ga

TOD được Calthorpe [3] định nghĩa là mô hình phát triển đô thị hỗn hợp chức năng, mật độ cao trong bán kính đi bộ 400 – 800m từ điểm dừng giao thông công cộng. Trong TOD, nhà ga là nút kết cấu đô thị – nơi hội tụ giao thông, thương mại, dịch vụ, không gian công cộng và ký ức cộng đồng. Cervero & Kockelman tổng kết mô hình 3D: Mật độ (Density) – Đa chức năng (Diversity) – Thiết kế đô thị (Design). Ewing & Cervero mở rộng thành 5D: Khả năng tiếp cận (Destination Accessibility) và khoảng cách giao thông công cộng (Distance to Transit). ITDP [3] hệ thống hóa qua TOD Standard v3.0 (2017). Kamruzzaman [3] thêm chiều kích văn hóa – khí hậu cho đô thị châu Á.

Bertolini đề xuất Node-Place Model phân tích nhà ga qua hai chiều: Node (chức năng giao thông) và Place (chất lượng không gian đô thị), Balanced (cân bằng giữa chức năng giao thông và chất lượng không gian đô thị), Stressed (áp lực phát triển cao khi cả hai yếu tố đều đạt mức cao), Dependent (cả hai yếu tố đều thấp, cho thấy sự phụ thuộc vào các khu vực khác), Unbalanced node (chức năng giao thông mạnh nhưng phát triển đô thị yếu) và Unbalanced place (môi trường đô thị phát triển nhưng khả năng kết nối giao thông còn hạn chế). Khung phân tích này cho phép nhận diện mức độ tương thích giữa hạ tầng giao thông và phát triển đô thị, qua đó cung cấp cơ sở để định hướng chiến lược phát triển đô thị gắn với giao thông công cộng.

 Lý thuyết về nơi chốn và trải nghiệm không gian

Khái niệm “nơi chốn” (place) được nhiều học giả tiếp cận từ góc nhìn nhân văn và hiện tượng học trong nghiên cứu không gian. Relph [4] cho rằng nơi chốn được hình thành từ sự tương tác giữa không gian vật lý, các hoạt động xã hội và ký ức cá nhân, qua đó tạo nên cảm nhận gắn bó và bản sắc của con người đối với môi trường sống. Từ góc nhìn kiến trúc hiện tượng học, Norberg-Schulz [4] nhấn mạnh khái niệm genius loci – “Tinh thần nơi chốn” – được biểu hiện thông qua các yếu tố như ánh sáng, vật liệu, tỷ lệ và trình tự không gian, góp phần định hình trải nghiệm không gian đặc thù của mỗi địa điểm. Trong khi đó, Gehl [5] cho rằng chất lượng của không gian công cộng phụ thuộc vào khả năng khuyến khích các hoạt động đi bộ, gặp gỡ và tương tác xã hội, từ đó tạo nên đời sống đô thị sinh động. Ngược lại, Augé đưa ra khái niệm “non-places” để mô tả những không gian trung chuyển của đô thị hiện đại – nơi con người chủ yếu đi qua mà ít hình thành ký ức hay quan hệ xã hội.

Trong bối cảnh phát triển đô thị gắn với giao thông công cộng, nhiều nghiên cứu tại Singapore, Tokyo và Seoul cho thấy khi nhà ga được thiết kế tích hợp với không gian công cộng, chức năng thương mại và các hoạt động đô thị, chúng không chỉ đóng vai trò là hạ tầng giao thông mà còn có thể trở thành những thiết chế không gian đô thị mang bản sắc và trải nghiệm nơi chốn rõ nét.

 Bản sắc kiến trúc và thích ứng khí hậu nhiệt đới

Frampton [6] đề xuất Critical Regionalism – dung hòa hiện đại hóa và bản sắc địa phương qua địa hình, khí hậu, vật liệu bản địa. Koenigsberger et al [11] nhấn mạnh chiến lược thiết kế thụ động trong khí hậu nóng ẩm: Mái che rộng, không gian bán ngoài trời, thông gió tự nhiên. Nghiên cứu của Olszewski & Wibowo [12] khảo sát hơn 200 tuyến đi bộ quanh 11 ga MRT Singapore xác định điều kiện mái che, chất lượng vỉa hè và số lần băng qua đường là các yếu tố ảnh hưởng trực tiếp đến lựa chọn đi bộ đến ga trong khí hậu nhiệt đới gió mùa tương tự như Hà Nội và TP.HCM. LTA Singapore [13] quy định tiêu chuẩn mái che liên tục này bắt buộc trong MRT Station Design Guidelines.

Kinh nghiệm quốc tế về thiết kế nhà ga Metro trong mô hình TOD

Bảng 2 tổng hợp các chỉ số thiết kế của hệ thống Metro tại bốn thành phố được coi là hình mẫu TOD để đối chiếu với Hà Nội và TP.HCM.

Số liệu trong Bảng 2 cho thấy các nhà ga TOD điển hình tại châu Á và châu Âu như Shinjuku (Tokyo), Mong Kok (Hong Kong) và King’s Cross St Pancras (London) đều đạt mức độ tích hợp đô thị cao thông qua nhiều chỉ số thiết kế và tổ chức không gian. Trong bán kính khoảng 500 m quanh nhà ga, mật độ dân số và hoạt động đô thị đạt mức cao, kết hợp với mạng lưới đi bộ liên tục và tỷ lệ kết nối đa phương thức lớn. Cần lưu ý rằng một số ga lớn như Shinjuku (Tokyo) hay Victoria (London) hoạt động hiệu quả với lưu lượng hành khách rất cao nhưng không có quảng trường công cộng trực tiếp bên ngoài nhà ga – Điều này cho thấy không gian công cộng quanh ga không phải là điều kiện đủ duy nhất của TOD, mà cần được xét trong tổng thể chất lượng kết nối đô thị và mật độ hoạt động xung quanh. Tuy nhiên, bài học từ ga Châtelet (métro de Paris), một trong những nút trung chuyển lớn nhất châu Âu, lại chỉ ra chiều ngược lại: Dù tích hợp giao thông rất tốt, ga Châtelet đã phải trải qua nhiều đợt cải tạo tốn kém để khắc phục các hạn chế về tính nơi chốn, thiếu không gian công cộng chất lượng và môi trường đi bộ kém thân thiện trong khu vực Les Halles… cho thấy rằng việc bổ sung chiều kích không gian công cộng sau khi hệ thống đã vận hành tốn kém hơn rất nhiều so với tích hợp ngay từ đầu. Cấu trúc sử dụng đất hỗn hợp với hệ số khai thác cao và tỷ lệ phát triển TOD lớn trong phạm vi 500m cho thấy vai trò của nhà ga như một hạt nhân phát triển đô thị. Những đặc điểm này phản ánh các nguyên tắc cơ bản của mô hình TOD, bao gồm mật độ cao, kết nối giao thông đa phương thức, ưu tiên người đi bộ và phát triển sử dụng đất hỗn hợp xung quanh nhà ga.

Phương pháp nghiên cứu

Thiết kế nghiên cứu

Bài báo áp dụng phương pháp phân tích tài liệu và so sánh hình thái kết hợp với đo lường định lượng Phân tích cú pháp không gian (Space Syntax). Phương pháp bao gồm bốn bước có trình tự: (1) Đọc tài liệu dự án – phân tích hồ sơ thiết kế kỹ thuật, báo cáo đầu tư và văn bản phê duyệt chính thức; (2) Phân tích hình thái đô thị – đo lường chỉ số Space Syntax (Integration [HH], Choice, Connectivity, Mean Depth) từ bản đồ trục (axial map) xây dựng trên OpenStreetMap bằng phần mềm DepthmapX ; (3) Phân loại theo khung lý thuyết – định vị từng nhà ga trong Node-Place Model và đánh giá theo TOD Standard v3.0 [3]; (4) Đối chiếu so sánh – đặt kết quả phân tích Việt Nam vào bối cảnh nghiên cứu quốc tế đã công bố. Cần lưu ý một giới hạn phương pháp quan trọng: Phân tích axial map Space Syntax được thực hiện trên mặt bằng 2D ở cấp độ mặt đất. Đối với các nhà ga trên cao của Tuyến 2A (Cát Linh – Hà Đông) và đoạn trên cao Tuyến 3, phương pháp này phản ánh mức độ tích hợp của khu vực xung quanh nhà ga trong mạng lưới đô thị tại mặt đất, không đánh giá trực tiếp cấu trúc không gian nội tại của nhà ga trên cao. Trong nghiên cứu này, phân tích cú pháp không gian không nhằm đánh giá trực tiếp hình thức kiến trúc của nhà ga, mà nhằm làm rõ vị trí và mức độ tích hợp của nhà ga trong cấu trúc không gian đô thị, từ đó gợi mở các vấn đề liên quan đến việc hình thành không gian công cộng và bản sắc nơi chốn trong thiết kế kiến trúc nhà ga.

 Đối tượng và phạm vi

Đối tượng nghiên cứu gồm 08 nhà ga Metro tại hai tuyến đang vận hành thương mại (hình 1): 04 nhà ga tại Hà Nội (Cát Linh, Thái Hà, Láng, Yên Nghĩa – Tuyến 2A, khai thác từ 11/2021) [1] và 04 nhà ga tại TP.HCM (Bến Thành, Ba Son, Văn Thánh, Bình Thái – Tuyến số 1, khai thác từ 12/2024) [2]. Đây là 02 tuyến Metro tiêu biểu đang vận hành tại Việt Nam, cung cấp cơ sở vật liệu thực tế đầy đủ. Phạm vi không gian: Bán kính 500m từ mỗi nhà ga – tương ứng vùng TOD chuẩn [3], [3].

 Nguồn dữ liệu thứ cấp

Phân tích dựa trên ba nhóm nguồn, theo thứ tự ưu tiên: (i) Tài liệu dự án chính thức – hồ sơ thiết kế kỹ thuật, báo cáo đầu tư và văn bản phê duyệt từ Ban QLDA Đường sắt Hà Nội [1], MAUR [2] và ADB [3]; (ii) Dữ liệu bản đồ thứ cấp – GIS, OpenStreetMap, bản đồ quy hoạch phân khu đã duyệt, và ảnh vệ tinh công khai phục vụ đọc cấu trúc hình thái đô thị; (iii) Nghiên cứu học thuật đã công bố có như mô hình “nút – nơi chốn” (Node-Place Model) [3], Thuật toán không gian (Space Syntax) [7], TOD [3], [3], kiến trúc nhiệt đới, và lý luận kiến trúc [4],[5],[6].

 Công cụ phân tích hình thái đô thị

Space Syntax [7], được sử dụng như công cụ đọc cấu trúc không gian. Cụ thể: nhóm tác giả đọc cấu trúc bản đồ trục (axial map) được tạo từ dữ liệu GIS và phân tích bằng thuật toán Space Syntax trong phần mềm DepthmapX để trả lời hai câu hỏi định tính: (a) Nhà ga có nằm tại nút tích hợp của mạng phố hay không? (b) Cấu trúc phố xung quanh có tạo được điều kiện hình thái hỗ trợ TOD hay không?

Phân tích hình thái kiến trúc đọc trực tiếp từ mặt bằng, mặt cắt và mặt đứng nhà ga trong hồ sơ thiết kế và tư liệu công khai [1], [2], [3] theo ba câu hỏi hình thức: (a) Ngôn ngữ kiến trúc có tích hợp yếu tố bản địa không? (b) Tổ chức không gian có tạo lớp đệm khí hậu không? (c) Mặt tiếp xúc nhà ga – phố có tạo sự hài hòa không? Kết quả là nhận định là đánh giá: Có / Không / Có nhưng không đủ.

 Khung phân loại và đánh giá so sánh

Kết quả phân tích hình thái được định vị theo ba khung lý thuyết: (1) Node-Place Model – phân loại nhà ga vào một trong năm trạng thái (Balanced, Stressed, Dependent, Unbalanced Node, Unbalanced Place) dựa trên đặc điểm hình thái đọc được; (2) TOD Standard v3.0; [3] – Đánh giá sáu tiêu chí thiết kế (Đi bộ – Walk, Hỗn hợp – Mix, Mật độ – Densify, Kết nối – Connect, Mái che – Shade, Độ nén – Compact) theo ba mức: Đạt / Thiếu / Không có; (3) Hiện đại hóa bản địa (Critical Regionalism) [6] kết hợp Tinh thần nơi chốn (Genius Loci) [4] – đánh giá mức độ tích hợp bản sắc địa phương, thích ứng khí hậu và đối thoại bối cảnh vào hình thức kiến trúc.

Kết quả phân tích

 Chỉ số tích hợp không gian 08 nhà ga

Trong nghiên cứu này, các chỉ số phân tích cú pháp không gian không nhằm đánh giá trực tiếp hình thức hay giải pháp kiến trúc của công trình nhà ga, mà được sử dụng để làm rõ mức độ tích hợp và khả năng tiếp cận của nhà ga trong cấu trúc không gian đô thị xung quanh. Các chỉ số như: Tích hợp (Integration), Lựa chọn (Choice) hay Kết nối (Connectivity) phản ánh tiềm năng hình thành các dòng di chuyển, mức độ tập trung hoạt động và khả năng thu hút người sử dụng trong khu vực lân cận nhà ga.

Theo đó, các giá trị tích hợp thấp, không chỉ cho thấy sự hạn chế về vị trí của nhà ga trong mạng lưới đô thị, mà còn hàm ý rằng các không gian công cộng và bán công cộng xung quanh nhà ga chưa được tổ chức hiệu quả, dẫn đến việc thiếu vắng các hoạt động đô thị có khả năng nuôi dưỡng đời sống không gian. Điều này có ảnh hưởng trực tiếp đến khả năng hình thành “nơi chốn”, một yếu tố quan trọng trong việc chuyển hóa nhà ga từ một điểm trung chuyển thuần túy thành một thiết chế không gian công cộng.

Từ góc độ này, phân tích cú pháp không gian đóng vai trò như một công cụ trung gian ở cấp độ đô thị, giúp nhận diện những điều kiện không gian nền tảng chi phối hoạt động và trải nghiệm của người sử dụng. Trên cơ sở đó, các kết quả phân tích đặt ra những yêu cầu và định hướng cho thiết kế kiến trúc nhà ga, đặc biệt là trong việc tổ chức các không gian chuyển tiếp, không gian mở và các lớp không gian công cộng – bán công cộng, nhằm tăng cường sự gắn kết giữa công trình và đời sống đô thị xung quanh, thay vì là một đánh giá tách rời ở cấp độ công trình đơn lẻ.

Đọc cấu trúc hình thái đô thị quanh nhà ga

Đọc bản đồ trục từ dữ liệu GIS kết hợp phương pháp phân tích hình thái không gian Space Syntax [7], cho thấy một đặc điểm nhất quán ở tất cả 08 nhà ga: Được đặt tiếp tuyến với mạng phố hiện hữu, không được tích hợp vào nút đô thị (Bảng 4). Đây là đặc điểm cấu trúc phổ biến trong giai đoạn đầu triển khai Metro: Quy trình lập dự án ưu tiên tuyến tính và tiêu chuẩn vận hành, trong đó nhà ga bố trí theo lô đất kỹ thuật dọc tuyến trước, sau đó việc khai thác tiềm năng nút không gian đô thị mới được tính đến theo thời gian.

Kết quả đọc định tính xác nhận: 07/08 nhà ga thuộc nhóm trong trạng thái chưa cân bằng (Unbalanced Node), 01 nhà ga (Yên Nghĩa) thuộc nhóm còn phụ thuộc vào không gian đô thị (Dependent). Đây là mô hình nhất quán với giai đoạn đầu triển khai Metro tại các đô thị đang phát triển: Lyu [3] ghi nhận 31% nhà ga Bắc Kinh và Chorus & Bertolini ghi nhận phần lớn nhà ga Tokyo giai đoạn đầu đều nằm vùng Chưa cân bằng – do quy trình lập dự án ưu tiên tuyến tính và tiêu chuẩn vận hành, trước khi yếu tố “văn hóa bản địa” được phát triển theo thời gian. Đây là bối cảnh gợi mở một định hướng quan trọng: Việt Nam đang ở thời điểm thuận lợi để chủ động tích hợp chiều kích không gian công cộng vào thiết kế các tuyến tiếp theo ngay từ giai đoạn lập dự án – đó là luận điểm định hướng trung tâm của bài báo, thay vì để lại như một khoảng cần bổ sung tốn kém sau khi hệ thống đã vận hành.

Đọc hình thái kiến trúc – Ba chiều kích thiếu hụt từ hồ sơ thiết kế

Phân tích mặt bằng, mặt cắt và mặt đứng trong hồ sơ thiết kế kỹ thuật [1], [2], [3] xác nhận ba chiều kích thiếu hụt có tính hệ thống và đồng nhất trên toàn bộ 08 nhà ga (Bảng 5). “Có tính hệ thống” ở đây nghĩa là: không phải ngẫu nhiên theo từng công trình, mà là đặc điểm thiết kế được tái lặp xuyên suốt – phản ánh mô hình giao kết ODA trong đó thiết kế nhà ga do tư vấn và tổng thầu nước ngoài thực hiện theo tiêu chuẩn kỹ thuật quốc tế, không có điều khoản bắt buộc về không gian công cộng hay bản sắc bản địa.

Đánh giá tổng hợp đa tiêu chí theo TOD Standard và Critical Regionalism

Bảng 6 đối chiếu 08 nhà ga khảo sát với 06 tiêu chí TOD Standard [3] và 03 tiêu chí Critical Regionalism [6], nhằm nhận diện những chiều kích chưa được khai thác trong giai đoạn đầu triển khai hệ thống Metro tại Hà Nội và TP.HCM. Khung đánh giá này phản ánh đặc điểm mang tính quy luật của giai đoạn đầu xây dựng Metro tại các đô thị đang phát triển – khi ưu tiên hàng đầu là hoàn thành hạ tầng vận hành đúng tiến độ và đảm bảo an toàn kỹ thuật. Các tiêu chí không gian công cộng, bản sắc địa phương và biểu tượng đô thị thường được bổ sung và hoàn thiện dần theo thời gian, song song với sự trưởng thành của hệ thống và sự phát triển của bối cảnh đô thị xung quanh – như kinh nghiệm từ Tokyo, Seoul và Singapore đã cho thấy. Ký hiệu ✓ trong bảng do đó không mang nghĩa “thất bại thiết kế”, mà là tín hiệu nhận diện dư địa có thể khai thác trong các tuyến tiếp theo. Mỗi ô đánh giá được đọc từ đặc điểm hình thái cụ thể trong hồ sơ thiết kế hoặc tài liệu quy hoạch, và được đặt trong đối sánh với chuẩn mực TOD tiên tiến như một định hướng phát triển dài hạn.

 Phân tích chất lượng không gian kiến trúc

Kết quả phân tích tại Bảng 7 cho thấy khoảng cách giữa thực trạng nhà ga Metro tại Việt Nam và chuẩn mực TOD quốc tế, trong bối cảnh các tuyến Metro đầu tiên được thiết kế chủ yếu theo tiêu chuẩn kỹ thuật vận hành. Việc chưa hình thành không gian đệm và quảng trường ga không chỉ hạn chế độ kết nối (connectivity) mà còn chưa tạo ra được tính năng động (active frontage) của mặt tiền đô thị. Ngôn ngữ kiến trúc “quốc tế hóa” theo tiêu chuẩn quốc tế chưa khai thác bản sắc địa phương, tiềm ẩn nguy cơ tạo ra những không gian thiếu chiều kích nơi chốn (non-place). Bên cạnh đó, các giải pháp thích ứng khí hậu nhiệt đới và chiếu sáng tự nhiên vẫn chưa được chú trọng, làm giảm tiện nghi trải nghiệm. Nhìn chung, kiến trúc nhà ga hiện nay đang tách rời khỏi bối cảnh văn hóa và nhu cầu sử dụng không gian công cộng đa tầng của người dân.

Thảo luận

Định hướng thiết kế: Từ hạ tầng kỹ thuật đến thiết chế không gian công cộng

Các phân tích trên hội tụ về một luận điểm: Nhà ga Metro tại Hà Nội và TP.HCM hiện đang được tiếp cận chủ yếu như công trình hạ tầng kỹ thuật chứ không phải như thiết chế không gian công cộng đô thị. Điều này phản ánh thứ tự ưu tiên trong quy trình lập dự án và thiết kế giai đoạn đầu: Trọng tâm là an toàn vận hành, tiêu chuẩn kỹ thuật ODA và khung thời gian thi công – Trong khi chất lượng không gian công cộng, trải nghiệm người dùng và bản sắc địa phương chưa được thiết lập như những tiêu chí đánh giá độc lập trong hồ sơ thiết kế. Đây là cơ hội để hướng tới trong các tuyến tiếp theo.

Theo Bertolini (1999), nhà ga giao thông có thể được phân tích qua hai chiều kích: “Nút” (node) – chức năng giao thông, và “Nơi chốn” (place) – chất lượng không gian đô thị. Hai chiều này không mâu thuẫn mà bổ trợ nhau: Một nhà ga hoạt động tốt cả về vận hành lẫn chất lượng không gian sẽ thu hút nhiều hành khách hơn và tạo giá trị đô thị cao hơn. Tuy nhiên, các nhà ga Metro Việt Nam hiện tại hầu như chỉ phát triển chiều kích “nút” mà bỏ qua chiều kích “nơi chốn”.

 Ba chiều kích thiếu hụt: Bản địa, Nơi chốn và Biểu tượng đô thị

Phân tích hình thái làm rõ ba chiều kích thiếu hụt có tính hệ thống. Thứ nhất, thiếu tính bản địa: toàn bộ ngôn ngữ hình thức của 08 nhà ga là ngôn ngữ kỹ thuật quốc tế trung tính, không tích hợp bất kỳ đặc trưng nào của kiến trúc đô thị Việt Nam. Frampton [6] gọi đây là sự thất bại của hiện đại hóa mà không bản địa hóa. Thứ hai, thiếu tính nơi chốn: Không có mặt tiền “tương tác”, không có không gian chuyển tiếp, không có thương mại tầng trệt – nhà ga hoạt động như “cổng thu phí” giao thông, là không gian phi nơi chốn theo đúng định nghĩa của Augé. Thứ ba, thiếu tính biểu tượng đô thị: Không một nhà ga nào trong 08 trường hợp tạo được điểm nhận diện (landmark) hay đối thoại kiến trúc với bối cảnh lịch sử – văn hóa; Mọi nhà ga có thể hoán đổi địa điểm mà không thay đổi đặc điểm hình thức. Norberg-Schulz [4] gọi đây là sự vắng mặt của genius loci – tinh thần nơi chốn.

Cơ hội: Nhà ga metro TOD như khung tích hợp bản sắc đô thị

Cervero & Murakami [14] nghiên cứu mô hình đường sắt và bất động sản đô thị (Rail+Property) của MTR Hong Kong: Đầu tư chất lượng không gian công cộng và thương mại tầng trệt tạo ra hơn 50% doanh thu vận hành. Mô hình này chứng minh đầu tư vào kiến trúc nhà ga là chiến lược TOD bền vững về kinh tế. Theo Ewing & Cervero [9], ba yếu tố thiết kế (Design) trong TOD đô thị châu Á cần nhấn mạnh: Khả năng đi bộ liên tục, đa dạng hoạt động quanh nhà ga, và bản sắc kiến trúc địa phương.

Đề xuất khung nguyên tắc thiết kế

 Mô hình “Hiện đại hóa bản địa”

Bài báo đề xuất khung nguyên tắc thiết kế nhà ga Metro theo hướng “hiện đại hóa bản địa” – không phải sao chép hình ảnh truyền thống mà chuyển hóa nguyên lý không gian quen thuộc của đô thị Việt Nam vào cấu trúc kiến trúc đương đại. Khung này bao gồm 05 nhóm nguyên tắc (Bảng 8):

 Từ hạ tầng kỹ thuật đến thiết chế không gian: Mối quan hệ tương hỗ

Các hệ thống Metro tại Việt Nam được thiết kế chủ yếu trong khuôn khổ ODA với điều kiện kỹ thuật do các đơn vị tư vấn xác định. Các tiêu chuẩn kỹ thuật này tối ưu hóa cho vận hành an toàn và hiệu quả – đây là ưu tiên hoàn toàn hợp lý trong giai đoạn đầu triển khai hệ thống [3]. Tuy nhiên, để hướng tới mô hình TOD đầy đủ, cần bổ sung tiêu chí chất lượng không gian công cộng như một thành phần thiết kế song hành – điều mà nhiều quốc gia đã thể chế hóa thông qua các bộ tiêu chuẩn thiết kế nhà ga riêng biệt.

Nghịch lý trung tâm mà khung nguyên tắc này muốn giải quyết có thể được diễn đạt như sau: Một nhà ga được tối ưu hóa thuần túy cho chức năng vận chuyển sẽ không bao giờ tạo ra được “nơi chốn”; nhưng một nhà ga được thiết kế như không gian công cộng chất lượng cao hoàn toàn có thể đồng thời là hệ thống vận chuyển hiệu quả. Đây không phải là sự đánh đổi (trade-off) mà là quan hệ tương hỗ (synergy) – điều mà hơn hai thập kỷ nghiên cứu TOD đã kiểm chứng tại Tokyo, Singapore và Hồng Kông.

Tuy nhiên, giải pháp không phải là áp đặt các mô hình ngoại nhập. Đây là nơi khái niệm “hiện đại hóa bản địa” trở nên cần thiết về mặt lý luận: Không phải “hiện đại hóa” (theo nghĩa chuẩn hóa quốc tế) hay “bản địa hóa” (theo nghĩa phục hồi hình thức cổ truyền), mà là sự tổng hợp biện chứng – chuyển hóa nguyên lý tổ chức không gian của đô thị Việt Nam vào kiến trúc đương đại. Frampton [6] gọi đây là kiểu kiến trúc nhận thức được toàn cầu hóa nhưng phản kháng lại sự đồng nhất hóa bằng cách neo vào địa điểm cụ thể.

Hệ thống chỉ số đánh giá thiết kế nhà ga Metro theo khung “Hiện đại hóa bản địa” (Metro Station Design Index – MSDI)

Để khung nguyên tắc có thể vận hành như công cụ đánh giá và kiểm soát thiết kế trong thực tiễn, bài báo đề xuất hệ thống chỉ số định lượng – Chỉ số Thiết kế Nhà ga Metro (Metro Station Design Index – MSDI) – gồm 04 nhóm tiêu chí chính với tổng điểm 100. Hệ thống này được tổng hợp và đề xuất từ TOD Standard v3.0 (ITDP, 2017), khung Space Syntax (Hillier & Hanson, 1984) và tiêu chí thiết kế khí hậu nhiệt đới (Thoob & Bansal, 2020) (Bảng 9):

Kết luận

Nghiên cứu này, thông qua phân tích hình thái không gian, khảo sát hiện trường và so sánh quốc tế, cho thấy các nhà ga Metro tại Hà Nội và TP.HCM trong giai đoạn đầu vẫn còn nhiều dư địa để phát triển chiều kích không gian công cộng theo hướng TOD đầy đủ.

Khoảng cách giữa tiêu chuẩn kỹ thuật vận hành và tiêu chí không gian công cộng không chỉ là vấn đề thẩm mỹ, mà gợi ý một định hướng chính sách: Bổ sung tiêu chí không gian vào tiêu chuẩn thiết kế; tăng cường vai trò của KTS đô thị trong quy trình phê duyệt; và xây dựng hệ thống đánh giá chất lượng không gian công cộng song hành với các chỉ tiêu vận hành.

Khung nguyên tắc “hiện đại hóa bản địa” được đề xuất nhằm vượt qua sự đối lập giữa hiệu quả kỹ thuật và bản sắc văn hóa. Nhà ga, khi được thiết kế như một không gian công cộng đa tầng, thích ứng khí hậu và gắn với bối cảnh địa phương, có thể vượt khỏi vai trò trung chuyển để trở thành nơi chốn đô thị có bản sắc, có khả năng nhận diện và sức hấp dẫn đối với người sử dụng, qua đó nuôi dưỡng đời sống đô thị.
Trong bối cảnh hệ thống Metro Việt Nam tiếp tục mở rộng, cách tiếp cận này không chỉ nâng cao chất lượng công trình đơn lẻ mà còn cho phép nhà ga trở thành hạt nhân tổ chức không gian và hoạt động đô thị trong cấu trúc TOD, thay vì chỉ là hạ tầng vận chuyển.

ThS.KTS Hà Văn Anh Khoa1,
PGS.TS.KTS Nguyễn Việt Huy2, TS.KTS Hoàng Nguyên Tùng2
1Trường ĐH Giao thông Vận tải, Hà Nội
2Trường ĐH Xây dựng Hà Nội

(Bài đăng trên Tạp chí Kiến trúc số 03-2026)

---

TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1] Ban QLDA Đường sắt Hà Nội (MRB): “Báo cáo tổng kết hoàn thành và đưa vào vận hành Tuyến Metro Cát Linh – Hà Đông,” Hà Nội: MRB, 2021;
[2] Ban QLDA Đường sắt đô thị TP.HCM (MAUR): “Báo cáo hoàn thành dự án và vận hành Tuyến Metro số 1 Bến Thành – Suối Tiên,” TP.HCM: MAUR, 2024;
[3] ITDP – Institute for Transportation and Development Policy, TOD Standard v3.0. New York: ITDP, 2017;
[4] C. Norberg-Schulz, Genius Loci: Towards a Phenomenology of Architecture. New York: Rizzoli, 1980. ISBN: 978-0-847-80287-0;
[5] J. Gehl, Cities for People. Washington DC: Island Press, 2010. ISBN: 978-1-597-26573-7;
[6] K. Frampton: “Towards a critical regionalism: Six points for an architecture of resistance,” in The Anti-Aesthetic, H. Foster, Ed. Port Townsend: Bay Press, 1983, pp. 16-30;
[7] B. Hillier and J. Hanson, The Social Logic of Space. Cambridge: Cambridge University Press, 1984. https://doi.org/10.1017/CBO9780511597237;
[8] L. Bertolini, “Spatial development patterns and public transport: The application of an analytical model in the Netherlands,” Planning Practice and Research, vol. 14, no. 2, pp. 199-210, 1999. https://doi.org/10.1080/02697459915724;
[9] R. Ewing and R. Cervero, “Travel and the built environment: A meta-analysis,” Journal of the American Planning Association, vol. 76, no. 3, pp. 265-294, 2010. https://doi.org/10.1080/01944361003766766
[10] G. Lyu, L. Bertolini, and K. Pfeffer, “Developing a TOD typology for Beijing metro station areas,” Journal of Transport Geography, vol. 55, pp. 40-50, 2016. https://doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2016.07.002;
[11] O. H. Koenigsberger, T. G. Ingersoll, A. Mayhew, and S. V. Szokolay, Manual of Tropical Housing and Building, Part 1: Climatic Design. London: Longman, 1973;
[12] P. Olszewski and S. S. Wibowo, “Using equivalent walking distance to assess pedestrian accessibility to transit stations in Singapore,” Transportation Research Record, vol. 1927, no. 1, pp. 38-45, 2005. https://doi.org/10.1177/0361198105192700105;
[13] Land Transport Authority (LTA) Singapore, MRT Station Design Guidelines. Singapore: LTA, 2023;
[14] R. Cervero & J. Murakami (2009). “Rail and property development in Hong Kong: Experiences and extensions.” Urban Studies, vol. 46, no. 10, pp. 2019–2043. https://doi.org/10.1177/0042098009339431.