|
Theo quy hoạch mới nhất của Thủ đô thì khu vực Hồ Hoàn Kiếm sẽ vẫn là trung tâm văn hóa của Hà Nội. Vậy là dù muốn hay không, sẽ luôn có những luồng di chuyển lớn lượng người đổ về đây mỗi ngày. Điều này đặt ra cho nhà quản lý bài toán làm sao vừa tổ chức được các luồng phương tiện công cộng đáp ứng được nhu cầu đi lại của nhân dân, vừa phải giữ vững và bảo tồn được không gian văn hóa xung quanh hồ. Tàu điện ngầm thì quá tốt, nhưng… GS.TS.KTS Nguyễn Lân, Tổng thư ký Hiệp hội các đô thị Việt Nam (ACVN) cho rằng: việc có thêm một tuyến đường sắt đô thị để góp phần giải tỏa thực trạng giao thông đô thị hiện nay, dù là tuyến nào cũng đều tốt cả. Đứng trên quan điểm quy hoạch – kiến trúc đô thị, GS Nguyễn Lân cho rằng nếu nêu luận điểm vì một tuyến giao thông nào đó chưa thực sự có lưu lượng lớn để bác bỏ đường sắt đô thị thì chưa thuyết phục lắm. Xét về tâm lý, nếu để đến khi người ta quá quen tới mức lệ thuộc vào phương tiện cá nhân mất rồi thì khi ấy có tàu điện ngầm chưa chắc người ta đã chịu từ bỏ thói quen mà sử dụng. Ngoài ra, một tuyến tàu điện với nhiều ga dọc đường với bến đến là trung tâm thành phố cũng sẽ có tác dụng nhất định trong việc giảm phương tiện giao thông cá nhân vào trung tâm, trước mắt là giải quyết được vấn đề các điểm trông giữ xe, bến đỗ tự phát, tràn lan trên đường như hiện nay. Thay vì phải đến tận Bờ Hồ rồi mới gửi xe đi dạo thì giờ đây người ta có thể gửi xe từ đầu Hoàng Hoa Thám, rồi đi tàu điện ngầm tới Bờ Hồ tha hồ ăn kem… Tuy nhiên, GS-TS Nguyễn Lân cũng hoàn toàn tán thành quan điểm trong điều kiện như của ta hiện nay, việc cân nhắc mọi yếu tố một cách nghiêm túc là cần thiết, và đặc biệt là việc xây ga đến theo thiết kế quá gần Hồ Gươm như thông tin những ngày qua là hoàn toàn không nên. Dưới góc độ quy hoạch đô thị, GS-TS Nguyễn Lân cho rằng các dự án quy hoạch giao thông đô thị phải nhắm vào các yếu tố giải quyết nhu cầu lưu thông ưu tiên theo thứ tự từ khu vực sản xuất, khu làm việc, khu nghỉ ngơi, khu vui chơi giải trí… Mặc dù đứng trên quan điểm "thêm đường (tuyến) nào hay đường ấy", GS Nguyễn Lân cũng cho rằng trong lúc khó khăn này thì phải ưu tiên các tuyến trọng điểm trước, rồi mới tính đến các tiêu chí tiếp theo. Đặc biệt, GS Nguyễn Lân nhấn mạnh, việc mở ga quá gần hồ Gươm như công bố được duyệt mới đây của tuyến đường sắt đô thị số 2 là hoàn toàn không nên. Điều này sẽ phá vỡ cảnh quan, không gian cần cho hoạt động xung quanh hồ. Xưa nay chúng ta đã giữ quan điểm hạn chế tối đa các công trình có thể phá vỡ cảnh quan mặt nước, ven hồ… để không biến hồ Hoàn Kiếm thành "ao" Hoàn Kiếm rồi, vậy thì bây giờ lý gì lại chấp thuận cho việc mở ga tàu điện ngầm quá sát hồ như vậy? Theo GS-TS Nguyễn Lân, cửa lên xuống cho ga C9 nên lùi ra cách hồ chừng 2 hoặc 3 con phố nữa là vừa. Như thế vừa đáp ứng yêu cầu về cảnh quan, vừa phù hợp với địa bàn dân cư (thực tế nằm bên đường vòng quanh hồ Hoàn Kiếm hiện nay đa phần là các công trình công cộng, trụ sở cơ quan, rất hiếm nhà dân), lại vẫn đáp ứng được nhu cầu của nhân dân bởi không phải đi bộ quá xa. Ngoài ra, việc công bố công khai thiết kế ga C9 càng sớm càng tốt cũng thực sự cần thiết. Nhìn từ góc độ của một chuyên gia quy hoạch kiến trúc, với vị trí nằm trong bán kính gần hồ Gươm như vậy, thiết kế càng đồ sộ, càng cục khối sẽ càng phản cảm, xâm phạm không gian chung. Cần một thiết kế càng đơn giản càng tốt, miễn sao đáp ứng được nhu cầu sử dụng, khai thác mà vẫn đảm bảo yếu tố thẩm mỹ, không phá vỡ cảnh quan mới được… Tôi từng lo sợ một sự tàn phá! PGS-TS Nhà giáo ưu tú, Công dân ưu tú của thủ đô Hà Đình Đức là một trong số những người đầu tiên được tiếp cận với các dự án đường sắt đô thị của Hà Nội, và cũng là một trong số ít những người đầu tiên lên tiếng cảnh báo về vấn đề này. Ngoài "bức tâm thư" gửi ngày mồng 1 Tết Nguyên đán (đã đề cập trong ANTG số 1242 thứ Bảy, ngày 2/3/2013), ông Đức "rùa" còn có một công trình phải nói là khá kỳ công, đó là liệt kê toàn bộ các di tích nằm trên dọc hành trình các tuyến đường sắt đô thị đi qua với mục đích cảnh báo về những xâm hại có thể có đối với các di tích này. Nhà giáo ưu tú Hà Đình Đức bảo, ông đang rất thắc mắc liệu có ý đồ gì khác nữa không trong dự án tuyến số 2 này bởi những ngày qua, thông tin công bố chỉ nhắc đến chặng xuất phát từ Nam Thăng Long (khu đô thị Ciputra), theo đường Nguyễn Văn Huyên kéo dài – Hoàng Quốc Việt – Hoàng Hoa Thám – Thụy Khuê – Phan Đình Phùng – Hàng Giấy – Hàng Đường – Hàng Ngang – Hàng Đào – Đinh Tiên Hoàng – Hàng Bài – điểm cuối giao với phố Trần Hưng Đạo. Trong khi đó, theo những gì ông đã tiếp cận trước đây, thì tuyến đường sắt đô thị số 2 phải gồm 1 nhánh chính và 3 nhánh phụ tách ra bắt đầu từ vườn hoa Hàng Đậu, để cùng gặp nhau tại Ngã Tư Sở. Cụ thể nhánh chính, có lộ trình bắt đầu từ đường Nguyễn Hoàng Tôn, cắt ngang qua Xuân Đỉnh và Xuân La, qua Nghĩa Đô vào ngã ba Nguyễn Văn Huyên – Hoàng Quốc Việt, chạy dọc Hoàng Quốc Việt cắt chéo đi vào Hoàng Hoa Thám – Phan Đình Phùng. Đến vườn hoa Hàng Đậu chia làm 3. Tuyến 2a đi vòng ra đường đê Trần Nhật Duật – Nguyễn Hữu Huân – Lý Thái Tổ – Phan Chu Trinh – Lê Văn Hưu – Nguyễn Du – Trần Bình Trọng – Nguyễn Thượng Hiền – Khâm Thiên – Nguyễn Lương Bằng – Tây Sơn – Ngã Tư Sở. Tuyến 2b nối tiếp từ Hàng Giấy – Đồng Xuân – Hàng Đường – Hàng Ngang – Hàng Đào – Đinh Tiên Hoàng – Hàng Bài – Phố Huế – Đại Cồ Việt – đi chéo đến ngã ba Phạm Ngọc Thạch – Tôn Thất Tùng – Chùa Bộc – Tây Sơn – Ngã Tư Sở. Tuyến 2c đi theo lộ trình Hàng Lược – Chả Cá – Hàng Cân – Lương Văn Can – Lê Thái Tổ – Bà Triệu – Đại Cồ Việt – đi chéo đến ngã ba Phạm Ngọc Thạch – Tôn Thất Tùng – Chùa Bộc – Tây Sơn và cũng đến ga cuối tại Ngã Tư Sở. Như vậy là thông tin những ngày qua mới chỉ đề cập đến nhánh chính và nhánh 2b. Còn các nhánh 2a và 2c không hề được nhắc đến? Theo PGS-TS Hà Đình Đức, sở dĩ phải đặt câu hỏi về vấn đề này là bởi để đánh giá tác động của một dự án như thế, người ta phải có cái nhìn tổng thể, chứ không thể cả một dự án lớn nhưng anh chỉ công bố từng đoạn, rồi sau lại mở ra các giai đoạn 2, giai đoạn 3… đẩy mọi người vào thế bị động? Dựa trên lộ trình đầy đủ của tuyến số 2 này, PGS Đức đã thống kê được có tổng cộng 61 di tích lịch sử, văn hóa của Hà Nội, chưa kể các địa danh mang yếu tố văn hóa – lịch sử khác như bờ hào thành phía bắc Thăng Long hay gò Đống Đa… Một khi đường sắt chạy qua, những di tích này khó mà tránh bị ảnh hưởng, không ít thì nhiều. Công trình thì có thể tính toán xây dựng khác được, nhưng di tích mà đã bị tàn phá thì sẽ mất vĩnh viễn, và như thế là có tội với hậu thế. Tuy nhiên, điều quan trọng nhất mà PGS-TS Hà Đình Đức muốn đề cập đến, đó là nếu nhìn tổng thể thì khi toàn bộ các giai đoạn của tuyến đường sắt số 2 này hoàn thành, sẽ có cả thảy 3 ga tàu điện ngầm "bao vây" hồ Gươm. Đó là các ga trên phố Lý Thái Tổ (2a); ga trên phố Đinh Tiên Hoàng (2b) và ga trên phố Lê Thái Tổ (2c). Hồ Gươm sẽ bị "kẹp" giữa 2 ga nằm trên phố Đinh Tiên Hoàng (C9) và ga trên phố Lê Thái Tổ, ngay đối diện bên kia hồ. Như vậy, nếu tính theo chiều ngang hồ Gươm khoảng 200 mét, từ Đinh Tiên Hoàng sang Lý Thái Tổ khoảng hơn 300 mét nữa, thì chỉ trong khoảng cách chưa đầy 600 có tới… 3 ga tàu điện ngầm. Như thế chẳng khác nào "xé nát" cảnh quan hồ Gươm! Bây giờ, theo PGS-TS Hà Đình Đức, ngoài việc phải xem xét lại một cách nghiêm túc việc đặt ga tàu điện ngầm C9 quá sát hồ Gươm như hiện tại thì những người có trách nhiệm của dự án cũng như cơ quan quản lý của thành phố phải làm cho rõ xem tuyến đường sắt đô thị số 2 này, như công bố công khai những ngày vừa qua, đã hết chưa? Nếu còn các giai đoạn xây dựng nào khác thì phải công bố luôn để toàn thể nhân dân có cái nhìn toàn cảnh, mới đưa ra ý kiến thấu đáo được. Còn như cả một dự án lớn như thế, ảnh hưởng nhiều mặt như thế, mà làm đến đâu công bố đến đấy, chẳng khác gì "đánh úp dư luận"?
Cơ sở cho những tính toán Trở lại với cuộc trao đổi với GS-TSKH Lã Ngọc Khuê. Theo nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT, yếu tố quyết định sự thuận lợi của người dân là quy hoạch giao thông công cộng phải đảm bảo sự hiệp đồng, kết nối, liên hoàn; bởi sự vận hành trên toàn hệ thống trong xu thế liên thông của các dòng chảy không đứt nối. Để đảm bảo cho mục tiêu nói trên thì hệ thống hạ tầng giao thông phải được kiến tạo một cách tương thích, phù hợp với vai trò và vị trí của từng loại hình vận tải trong tổng thể chung và đặc biệt là phải quan tâm tới việc tạo ra các điểm kết nối, các điểm trung chuyển hành khách giữa các loại hình vận tải theo định hướng làm cho các dòng xe buýt và cả taxi luôn là những chi lưu đổ người, đổ khách. Trục chính trên toàn hệ thống là các tuyến đường sắt đô thị, dòng chủ của toàn lưu vực. Và cũng chỉ khi ấy các tuyến đường sắt đô thị mới có cơ khai thác hết công suất, tạo ra hiệu quả đầu tư tối đa. Theo GS Lã Ngọc Khuê, cuộc đổ bộ ào ạt của các dòng xe gắn máy là một lời cảnh tỉnh không được phép lãng quên. Nhưng sự bùng nổ của làn sóng ôtô con với sự chào mời ngày càng trở nên mê hoặc do được trợ giúp bởi nhiều công nghệ mới cùng với các mánh khoé cho ra đời các dòng xe giá rẻ, chắc chắn sẽ đẩy giao thông công cộng vào tình thế không còn cơ may lật ngược thế cờ, nếu như lại một lần nữa chậm chân. Ước tính đến năm 2020 cứ 100 người Hà Nội có từ 10 đến 15 đầu xe con. Nhưng thực ra không cần tới mức đó, mà với những đường phố đã đầy ắp xe gắn máy thì chỉ cần số xe con đồng hành tăng thêm nữa thôi, sự hỗn độn trên đường phố cũng đủ để giao thông ở Hà Nội lún vào thế chân tường. Nhiều biện pháp hành chính đã được đưa ra nhằm hạn chế xe cá nhân nhưng xem ra đều chưa thực sự hiệu quả. Biện pháp hành chính là cần thiết, nhưng phải khả thi, phải đảm bảo quyền đi lại của người dân. Bài toán lúc này là phải thiết lập cho được một mạng lưới giao thông công cộng đủ sức đối đầu tình hình. Không chỉ gặp khó về nguồn đầu tư mà cả quỹ thời gian cho lộ trình hành động cũng không thể là vô định. 10 năm nữa, nếu không đạt được cái đích cần tới, một lần nữa, cả cộng đồng lại là người thua cuộc. Trước một thực tế ngặt nghèo như vậy không cho phép chúng ta hành xử theo cách làm gì cũng được, có còn hơn không, cứ đi rồi sẽ đến… mà bắt buộc phải tỉnh táo, khôn ngoan để lựa chọn đúng việc cần làm. Các dự án đường sắt đô thị luôn là những dự án đầu tư hết sức tốn kém, dứt khoát phải đem đến những cơ hội thay đổi về chất cho giao thông đô thị. Với những luận điểm của mình, GS-TSKH Lã Ngọc Khuê khẳng định, tuyến đường sắt đô thị số 1 Văn Điển – Ga Hàng Cỏ – Gia Lâm – Yên Viên phải là ưu tiên hàng đầu hiện nay. |
||
|
Việt Ba (vietanhp@gmail.com) |
||
|
|
||
