Sự kết hợp giữa Kiến tạo nơi chốn và TOD – Mô hình phát triển không gian đô thị gắn với đường sắt đô thị TP Hồ Chí Minh – Phần I

Mô hình TOD – Cách tiếp cận nào phù hợp cho TP HCM?

TP HCM đang trên đà phát triển bùng nổ, trở thành một “siêu đô thị” trên 10 triệu dân ở Việt Nam. Cũng như nhiều siêu đô thị khác ở các nước đang phát triển, thành phố đứng trước thực trạng phát triển đô thị kiểu “vết dầu loang”. Dân số ngày càng đông, phát triển kinh tế kèm theo bong bóng giá bất động sản làm cho tốc độ đô thị hóa các khu vực vùng ven tăng đến chóng mặt. Điều này cũng dẫn đến việc tăng thêm khoảng cách và tăng cả nhu cầu đi lại giữa nơi ở và chốn làm; giữa một chỗ cư trú ở xa có chi phí ở thấp với khu vực trung tâm là nơi có những cơ hội cao hơn. Không chỉ khoảng cách về nơi ở và chỗ làm mà còn là sự cách trở về cơ hội phát triển công bằng và toàn diện giữa các tầng lớp cư dân đô thị. Trong bối cảnh đó, hệ thống đường sắt đô thị ở TP HCM với vai trò một hệ thống “nhập khẩu” (khác với các đô thị phát triển đường sắt đô thị thời kỳ đầu – bằng chính nguồn lực của bản thân) để góp phần giải quyết những vấn đề cấp bách liên quan đến ùn tắc giao thông, quá tải hạ tầng đô thị. Do vậy, các nghiên cứu trong giai đoạn đầu chủ yếu tập trung vào tính khả thi về tài chính, kỹ thuật cho đường sắt đô thị mà ít chú ý đến sự liên kết với phát triển không gian đô thị. Các dự án đường sắt đô thị như là một phép cộng thuần túy của một loại hình giao thông mới vào không gian đô thị hiện hữu cũng như quy hoạch trong tương lai.

Chung cư cao tầng là loại hình phát triển duy nhất liên quan đến TOD ở Việt Nam (Nguồn:thaodienpearl, masteri thaodien, pearlplaza)
Chung cư cao tầng là loại hình phát triển duy nhất liên quan đến TOD ở Việt Nam
(Nguồn:thaodienpearl, masteri thaodien, pearlplaza)

Xét trên bình diện chung, khá dễ dàng để tìm được sự đồng thuận rằng sử dụng hệ thống đường sắt đô thị là rất tốt cho môi trường đô thị, giảm kẹt xe, chống khói bụi, tiết kiệm năng lượng,… nhưng thực tế là có khi phần lớn trong số những người ủng hộ đó lại không sử dụng phương tiện này. Sự ủng hộ nói chung đến từ mong đợi rằng: Sẽ có nhiều người sử dụng phương tiện giao thông công cộng này và đường của mình đi (bằng phương tiện cá nhân) sẽ rộng rãi hơn, bớt đông, giảm ùn tắc… Điều này cũng là lẽ thường khi mà có quá nhiều lý do để không sử dụng đường sắt đô thị làm phương tiện đi lại trong một đô thị cực lớn như TP HCM: Tuyến đường sắt đô thị không nối đến gần nơi ở hoặc chỗ làm việc; không tiện lợi để kết hợp chở đồ mua sắm (mà phải xách nặng chuyển tàu mấy lần mới về đến nhà); khi mình muốn đi thì trời mưa lớn hoặc nắng to làm ngại đi bộ; để đến được ga metro phải đi bộ băng qua nhiều ngã tư xe chạy tốc độ cao, không an toàn hoặc lúc đi bộ về nhà khuya phải qua khúc đường không an ninh; cảm thấy khó đọc hiểu bản đồ metro và mất thời gian tìm ra cách đến nơi mình muốn đến; vé metro quá đắt trong khi mình là người buôn thúng bán bưng; đi metro quá đông người chen chúc, mệt mỏi, dễ mất cắp; đi metro thấy mình bình dân, không thể hiện được đẳng cấp hay phong cách… Như vậy, có nghĩa là nỗ lực để tìm vốn đầu tư xây dựng đường sắt đô thị có thể sẽ vô ích nếu không biến đường sắt thành một sự lựa chọn tốt của người dân, hay nói khác đi, đường sắt đô thị không thể phát huy vai trò của mình nếu không có sự gắn kết hài hòa với không gian đô thị để tích hợp vào đời sống đô thị.

Trải qua quá trình hơn 300 năm phát triển, TP HCM được định hình cấu trúc dạng ô cờ ở khu vực trung tâm và hình tia ở ngoại biên. Theo tiến trình phát triển tự phát kiểu vết dầu loang, cấu trúc đô thị TP HCM như hình một lát bánh tét có nhân hình ô cờ không thay đổi nhưng kích thước tổng thể lại càng phình ra. Theo nghiên cứu của TS. Dư Phước Tân, các tuyến đường ở các khu dân cư mới của TP HCM hầu như phát triển tự phát. Ngoại trừ một vài khu đô thị mới được quy hoạch bài bản, còn lại đều là dân cư “nhảy dù” đi trước, hạ tầng “chậm chạp” theo sau, dẫn đến tình trạng phát triển tràn lan, mật độ đường ở khu dân cư rất thấp, lại khó mở rộng hoặc phát triển được giao thông công cộng. Bên cạnh đó, các tuyến đường vành đai dù có quy hoạch từ sớm nhưng lại thiếu nguồn vốn đầu tư kịp thời làm cho dòng giao thông vẫn chủ yếu đi xuyên qua trung tâm thành phố, gia tăng lưu lượng đi lại, gây tắc đường, kẹt xe thường xuyên.

Cấu trúc đô thị TP HCM như hình một lát bánh tét có nhân hình ô cờ không thay đổi nhưng kích thước tổng thể lại càng phình ra (Nguồn: Dư Phước Tân)
Cấu trúc đô thị TP HCM như hình một lát bánh tét có nhân hình ô cờ không thay đổi nhưng kích thước tổng thể lại càng phình ra (Nguồn: Dư Phước Tân)

Xem thêm: Để quy chế quản lý Đô thị Thành phố Hồ Chí Minh đi vào cuộc sống

Duong-pho-Sai-Gon-chat-nhu-nem-truoc-ngay-thu-phi-duong-bo-4Chính tình trạng này là một trong những nguyên nhân tiếp tục tạo điều kiện cho xe gắn máy duy trì vị thế độc tôn trong giao thông đô thị. Có thể nói xe gắn máy đang trở thành một đặc trưng văn hóa đô thị của Việt Nam. Nếu có thể lựa chọn một hình ảnh hội tụ những đặc thù kinh tế văn hóa xã hội của Việt Nam hiện nay thì chiếc xe gắn máy có lẽ là phù hợp nhất. Cũng giống như thời kỳ đầu công nghiệp hóa ở phương Tây với xe ô tô đã tạo ra thay đổi về cấu trúc kinh tế văn hóa xã hội, thay đổi không gian sinh sống của con người, thay đổi cách thức con người giao tiếp, điều chỉnh thang bậc, cách thức đánh giá giá trị cuộc sống, … Từ cuộc sống chậm rãi, bình ổn của giai đoạn trước, cuộc sống loài người đã thay đổi bởi sự ảnh hưởng của tốc độ lưu truyền thông tin và tốc độ là một tiêu chí quan trọng bậc chất để đánh giá, cân nhắc lựa chọn các giá trị cuộc sống. Sự lựa chọn xe gắn máy ở Việt Nam (trong khi ô tô đã được du nhập từ trước) là một nét văn hóa đặc thù. Đi liền với “văn hóa” xe gắn máy thì một đặc trưng nữa của đô thị Việt Nam là cảnh quan “nhà phố” và kinh tế “vỉa hè”. Thể hiện được thói quen sống, sự tiện lợi cá nhân được mỗi người đặt lên trên quyền lợi tập thể.

Xe máy – sự tiện lợi không thể chối bỏ đối với phong cách sống và nền kinh tế của Việt Nam (Nguồn: Bruce Foreman)
Xe máy – sự tiện lợi không thể chối bỏ đối với phong cách sống và nền kinh tế của Việt Nam (Nguồn: Bruce Foreman)

Kể từ khi bắt đầu giai đoạn Đổi mới qua kinh tế thị trường, cho phép người dân tự xây dựng nhà ở, dẫn đến tình trạng phát triển tràn lan, nhiều nhà không xin phép xây dựng. Hàng loạt dự án “phân lô bán nền” nhỏ lẻ, đặc biệt lan tỏa trong khu vùng ven cũ và các huyện ngoại thành đã tạo nên một sự lệch lạc trong phát triển không gian đô thị. Tiếp đến, áp lực nhập cư từ nông thôn tạo ra một nền kinh tế “vỉa hè” năng động, giải quyết nhu cầu việc làm cho những người thu nhập thấp nhưng đi kèm thách thức về quản lý trật tự, an toàn, vệ sinh và mỹ quan đô thị.

Sau thành công của Khu đô thị mới Phú Mỹ Hưng, trào lưu xây nhà chung cư cao tầng và thị trường bất động sản cao cấp tăng trưởng nhanh. Mô hình chung cư cao tầng, nhà cao tầng được đồng nhất với hiệu quả lợi nhuận đầu tư. Có thể nói rằng, đô thị Việt Nam đang phát triển dưới sự chi phối chủ đạo của quy luật kinh tế, tính linh hoạt, tự do cá nhân được đặt lên trên. Thị trường là động lực mạnh mẽ nhất và cũng là mối đe dọa lớn nhất đối với sự cân bằng, ổn định của đô thị. Không gian đô thị phát triển do nhu cầu và lợi ích kinh tế trước mắt biểu hiện qua việc lập quy hoạch chi tiết tràn lan, thỏa thuận địa điểm cấp tập, chạy theo lợi nhuận của những dự án bất động sản mà không dự liệu hết khả năng tài chính đầu tư hệ thống hạ tầng đô thị. Các dự án nhỏ lẻ được xây dựng thiếu cả hạ tầng kỹ thuật lẫn hạ tầng xã hội, khi nối kết lại với nhau kiểu vết dầu loang không thể đảm bảo sự cân bằng hài hòa của không gian đô thị, đối với cả con người lẫn môi trường tự nhiên. Trong khung cảnh ấy, sự xuất hiện của đường sắt đô thị dường như trở thành cứu cánh để cải thiện những vấn đề bất cập trong phát triển không gian đô thị ở TP.HCM.

Với thực trạng đô thị như hiện nay, khi mà mô hình phát triển đa tâm còn chưa được hiện thực hóa, các quận trung tâm và các quận, huyện vùng ven đang là các đối trọng chính trong giao thông. Vì khoảng cách xa giữa nơi ở và nơi làm việc, khả năng tiếp diễn tình trạng “giao thông con lắc” trên hệ thống đường sắt đô thị giống như hiện nay là rất lớn. Buổi sáng thì luồng người rất lớn đi từ nơi ở đến nơi làm, nơi học, còn buổi chiều thì ngược lại; khoảng thời gian còn lại thì lại vắng khách. Thực trạng một số tuyến đường sắt đô thị của chính những nước phát triển như Mỹ, Anh, Pháp, Nhật cũng đều có xảy ra tình trạng này.

Đô thị TP HCM
Đô thị TP HCM

Mặc dù vậy, với tính năng hiện đại và kỳ vọng giải quyết vấn nạn giao thông, hiện nay, khi chỉ mới bước đầu triển khai, đường sắt đô thị ở TP HCM đã nhận được sự hưởng ứng rất tích cực của thị trường đối với phương tiện mang tính biểu tượng của văn minh, hiện đại này. Thời gian gần đây, hàng loạt tờ báo, trang thông tin điện tử đồng loạt đưa tin về sự sôi động của thị trường bất động sản gắn với hệ thống metro ở TP. Hồ Chí Minh với tựa đề kịch tính:

  • VNExpress: “Nở rộ dự án bất động sản gần trạm metro Sài Gòn”(8)
  • Vietnamnet: “TP. Hồ Chí Minh: bất động sản cận metro hút khách VIP” (13) và “Cận metro: trang sức lấp lánh của bất động sản” (12)
  • Tin nhanh Địa ốc: “Bất động sản khu Đông đón sóng metro” (9)
  • Báo Mới: “Bất động sản phía Nam cuộc đua giành thị phần quanh metro”(2)
  • Kinh doanh: “Metro Sài Gòn đang hâm nóng thị trường BĐS TP.HCM” (7)

Việc các nhà đầu tư bất động sản quan tâm đến thị trường xung quanh nhà ga metro là một tín hiệu tốt cho việc phát triển không gian đô thị gắn với đường sắt đô thị. Tuy nhiên, hiện nay mối quan tâm ấy mới chỉ mặc định một lợi thế về cự ly của metro, tận dụng những ưu đãi về hệ số sử dụng đất theo tiêu chí mật độ cao khi chúng ta áp dụng mô hình phát triển định hướng giao thông công cộng (transit-oriented development-TOD) mà chưa đại diện được cho sự lựa chọn phương tiện giao thông của người sử dụng. Để một hệ thống đường sắt đô thị tồn tại và phát huy hiệu quả theo nghĩa phương tiện vận chuyển hành khách khối lượng lớn thì phải cần có một số lượng người đi đông tương ứng. Các tính toán mô hình dự báo nhu cầu giao thông theo hướng tuyến không thể lường hết được tham số sự lựa chọn của hành khách. Phương tiện giao thông đường sắt đô thị được công nhận là tiên tiến, hiện đại không có nghĩa là mọi người sẽ lựa chọn nó để làm phương tiện đi lại, đặc biệt là trong bối cảnh của TP HCM nói riêng và đô thị Việt Nam nói chung, xe máy là “đối thủ cạnh tranh rất mạnh” đối với metro.

Bên cạnh đó, khách hàng chính của hệ thống giao thông công cộng hiện nay ở TP HCM cũng tương tự như các đô thị khác trên thế giới là sinh viên, công chức, nhân viên văn phòng, công nhân, người nội trợ,… nói chung là những đối tượng có hành trình cố định hàng ngày. Đường sắt đô thị trong tương lai sẽ hoạt động “nhờ” vào sự ủng hộ của những nhóm đối tượng này, song không gian đô thị gắn với đường sắt đô thị TP HCM, cho đến nay thì lại hoàn toàn chưa có động thái nào để chăm sóc, nuôi dưỡng đội ngũ khách hàng chiến lược của mình.

Trong khi đó, hầu hết các dự định phát triển mới tận dụng lợi thế gần nhà ga metro hiện nay ở TP HCM phần lớn là dự án nhà ở cao tầng thương mại. Câu hỏi đặt ra là liệu bao nhiêu người có tiền mua các chung cư cao cấp được hưởng ưu đãi hệ số sử dụng đất cao (nhờ lợi thế ưu đãi ở gần ga đường sắt đô thị) sẽ thực sự ở trong chung cư họ mua, và bao nhiêu trong số những người ở ấy sẽ sử dụng metro để đi lại mà không phải phương tiện cá nhân tiện nghi của riêng họ. Trước thực tế thiếu những hướng dẫn thiết kế phù hợp định hướng theo mô hình phát triển không gian đô thị gắn với đường sắt đô thị, có khả năng những dự án này sẽ lại là một sự lệch lạc, đánh mất những ưu thế của vị trí gần nhà ga.

Khi đó, đường sắt đô thị sẽ chỉ là một thứ trang trí hào nhoáng cho thành phố, chỉ làm lợi cho giới đầu cơ bất động sản mà không đóng góp gì cho sự phát triển chung của đô thị như tựa đề một bài báo đã khéo léo chơi chữ: “Cận metro – trang sức lấp lánh cho bất động sản”.

Kiến tạo nơi chốn để xây dựng mô hình phát triển không gian đô thị gắn với đường sắt đô thị

Mô hình được vận dụng phổ biến nhất cho việc phát triển không gian đô thị gắn với đường sắt đô thị là TOD: Transit-oriented development. Từ ý tưởng ban đầu của Peter Calthorpe khi đề cập đến khái niệm này năm 1993, ông muốn hướng đến việc xây dựng một môi trường sống tốt hơn cả về mặt sinh thái và nhân văn cho đô thị, trong đó việc sử dụng đường sắt đô thị hay các loại hình giao thông công cộng khác là phương thức nền tảng để đạt đến mục tiêu sau cùng đó. Tuy nhiên, như đã bàn luận ở trên, cách tiếp cận, vận dụng mô hình TOD hiện nay ở TP HCM chưa khai thác được lợi thế mà ngược lại còn có chiều hướng tiêu cực hơn. TOD nguyên thủy của Calthorpe như ông đặt tên cho cuốn sách “Một giấc mơ Mỹ mới” dường như có khoảng cách khá xa so với bối cảnh của TP HCM và các đô thị châu Á khác. Vì vậy, nghiên cứu này hướng đến việc đề xuất một cách tiếp cận khác, tiệm cận hơn với điểm cốt lõi của việc phát triển không gian đô thị gắn với đường sắt đô thị.

Xét về bản chất, việc giao thông, đi lại là để kết nối giữa điểm đi và điểm đến, hay nói cách khác là kết nối những nơi chốn của cá nhân, của nhóm người với nhau. Nếu nơi mà hành khách của đường sắt đô thị muốn đến càng xa nhà ga và phạm vi bán kính đi bộ thuận lợi thì khả năng lựa chọn phương tiện này sẽ thấp hơn rất nhiều. Quãng đường ngắn nhất tiếp cận được một điểm đến theo nhu cầu bằng đường sắt đô thị chính là biến ngay nhà ga và khu vực không gian đô thị lân cận thành những nơi chốn. Như vậy, có thể đi đến nhận định rằng: Việc phát triển không gian đô thị gắn với đường sắt đô thị chính là công việc kiến tạo nơi chốn. Mục tiêu của một khu vực phát triển không gian đô thị gắn với đường sắt là phải trở thành một nơi chốn, một điểm đến cho đa dạng người sử dụng. Mục tiêu của một tuyến đường sắt đô thị hướng đến phát triển không gian đô thị phù hợp là phải tích hợp những nơi chốn có “cá tính” khác nhau. Mục tiêu của một mạng lưới đường sắt đô thị là tổ hợp những tuyến đường sắt vừa tích hợp nhiều “cá tính nơi chốn” trên từng tuyến, vừa có những đặc trưng riêng biệt giữa các tuyến với nhau.

Xem thêm: Quy hoạch phát triển giao thông Thành phố Hồ Chí Minh

Vấn đề kiến tạo nơi chốn đang là chủ đề được quan tâm nhiều ở khắp nơi trên thế giới với rất nhiều kinh nghiệm thực tiễn, nghiên cứu theo các hướng tiếp cận khác nhau. Việc kết hợp giữa TOD và kiến tạo nơi chốn cũng không phải là một cách làm mới. Tuy vậy, hầu hết các kinh nghiệm áp dụng TOD kết hợp với kiến tạo nơi chốn thành công chủ yếu là cho từng trường hợp riêng lẻ, bởi lẽ cách tiếp cận của kiến tạo nơi chốn hiện nay dường như là một kiểu “may đo” cho riêng từng địa điểm, với sự khám phá về cảm nhận, hiểu biết, ý nghĩa và đặc trưng của nơi chốn, trong khi bản chất của TOD có tính công thức, mô hình với những chỉ tiêu, tiêu chí chung rõ ràng, cụ thể. Như vậy, vấn đề đặt ra là cần phải tìm một công thức kết hợp giữa TOD và kiến tạo nơi chốn.

Nơi chốn thứ ba giúp cân bằng lưu lượng giao thông hằng ngày và đa dạng hóa đời sống đô thị (Nguồn: tác giả)
Nơi chốn thứ ba giúp cân bằng lưu lượng giao thông hằng ngày và đa dạng hóa đời sống đô thị (Nguồn: tác giả)

Xem thêm: Nơi chốn và vị trí

Xét từ góc độ của mỗi cá nhân thì tất cả mọi người đều có ít nhất hai nơi chốn của riêng mình: Một là nơi ở, hai là nơi làm việc. Tuy nhiên, thực tiễn đời sống đô thị ngày nay không chỉ có vậy. Theo Oldenburg, các đô thị hấp dẫn sinh động luôn tồn tại khái niệm về nơi chốn “thứ ba” trong đời sống xã hội. Những nơi như quán ăn, quán cà phê, nhà sách, quán bar, tiệm làm tóc,… hay những không gian công cộng và không gian mở khác chính là nơi giúp cho con người có thể giải tỏa những căng thẳng, bức xúc từ cuộc sống công nghiệp, của gia đình hay của công việc. Đây cũng là không gian để chia sẻ thông tin, gặp gỡ bạn bè, tán gẫu, tìm kiếm các mối quan hệ xã hội,… Nơi chốn thứ ba này càng phong phú thì càng đáp ứng được nhu cầu cuộc sống về mặt tinh thần của người dân. Ngoài nhu cầu ở và làm việc thì nơi chốn thứ ba này sẽ là động lực phát triển không gian đô thị mạnh mẽ.

Tuyến metro Bến Thành - Suối Tiên thuộc dự án đường sắt đô thị số 1 đang dần hình thànhẢnh: Độc Lập
Tuyến metro Bến Thành – Suối Tiên thuộc dự án đường sắt đô thị số 1 đang dần hình thành – Ảnh: Độc Lập

Như vậy, tính chất nơi chốn sẽ là yếu tố cốt lõi và nền tảng để phát triển không gian đô thị gắn với đường sắt đô thị. Việc tổ hợp, sắp xếp, tổ chức các loại hình tính chất nơi chốn cho không gian đô thị dựa trên hiện trạng và tính toán trong tương lai sẽ là cơ sở cho việc cân đối, hài hòa nhu cầu giao thông, cũng đồng thời sẽ tạo lập những nơi chốn có tính chất, chức năng, ý nghĩa riêng biệt, hướng đến phát triển một đô thị TP HCM vừa đa dạng vừa thống nhất, hài hòa và bền vững. (Còn tiếp)

Xem thêm: Một vài suy nghĩ về Quy hoạch Thành Phố Hồ Chí Minh

 KTS Vũ Việt Anh

(Bài đăng trên Tạp chí Kiến trúc số 09-2016)