Tạo môi trường âm thanh tiện nghi trong các đô thị Việt Nam

Tiếng ồn trong đô thị là một trong những tiêu chí về môi trường, là loại ô nhiễm gây khó chịu, ảnh hưởng đến công việc, sinh hoạt, giấc ngủ của người dân. Không những thế, tiếng ồn còn là nguyên nhân của nhiều bệnh tật về thần kinh, tim mạch, dạ dày … Các nhà Y học trên thế giới đã xác định tiếng ồn đô thị làm giảm đáng kể tuổi thọ con người. Tuy vậy, ô nhiễm tiếng ồn hình như chưa được quan tâm đầy đủ và đúng mức ở nước ta, so với với ô nhiễm bụi và không khí. Bài báo đề cập chung về tiếng ồn và tổng hợp các giải pháp để tạo được môi trường âm thanh tiện nghi trong các đô thị Việt Nam, trong đó nhiều giải pháp không phải là quá khó và tốn kém khi thực hiện, nếu được quan tâm từ sớm.

Sơ lược về vật lý và sinh lý của tiếng ồn

1. Các nguồn ồn trong đô thị và đánh giá tiếng ồn

Về mặt vật lý tiếng ồn và âm thanh cần nghe không khác nhau. Tiếng hát, bản nhạc nếu phát không đúng chỗ, đúng thời gian đều là tiếng ồn. Trong các đô thị có rất nhiều nguồn sinh ra tiếng ồn. Chỉ xét các loại tiếng ồn sinh ra ở bên ngoài ngôi nhà, thì đáng kể nhất là:

  • Các phương tiện giao thông đường bộ;
  • Tàu hỏa, tàu điện (chạy trên đường ray);
  • Tàu thủy;
  • Máy bay;
  • Các điểm sinh hoạt văn hóa, vui chơi công cộng, như sân vận động, sân chơi, …

Theo thời gian tác dụng của tiếng ồn có thể chia ra:

– Tiếng ồn ổn định (steady noise) nếu như mức ồn theo thời gian thay đổi không quá 5 dB, ví dụ tiếng ồn của các trạm biến thế, của phần lớn máy móc khi làm việc;

– Tiếng ồn không ổn định (fluctuating noise) nếu mức ồn thay đổi theo thời gian trên 5 dB. Đó là tiếng ồn của các phương tiện giao thông vận tải (ô tô, tàu hỏa, máy bay, tàu thủy), tiếng ồn từ các sân chơi, sân thể thao, của các loại máy xây dựng…;

Tiếng ồn không ổn định lại có thể chia ra:

  • Tiếng ồn ngắt quãng (intermittent noise) nếu mỗi tác động ồn kéo dài trên 1 giây xen kẽ những quãng nghỉ;
  • Tiếng ồn xung (burst noise) nếu mỗi tác động ồn kéo dài không quá 1 giây.

Trong năm loại tiếng ồn kể trên, tiếng ồn giao thông đường bộ được coi là có ảnh hưởng xấu nhất đến sức khỏe người dân và nó không ngừng tăng lên một cách đáng kể từ đầu thế kỷ 20 cho đến nay theo sự phát triển của quá trình đô thị hóa trên thế giới.

Đánh giá tiếng ồn

– Trường hợp tiếng ồn là ổn định, có thể đánh giá theo:

  • Phổ tiếng ồn, trong phạm vi tần số từ 63 đến 8000 Hz, thường theo dải tần số 1 octave.
  • Mức ồn tổng cộng theo thang A, B hoặc C của máy đo tương ứng với mức âm thấp trung bình hoặc cao của nguồn gây ồn.

– Trường hợp tiếng ồn không ổn định: đánh giá theo mức ồn tương đương – LA,eq (equivalent sound level – LA,eq). Theo định nghĩa của ISO-R1999, mức ồn tương đương trong một thời gian T là mức ồn cố định và liên tục phát ra trong thời gian đó, gây ra cùng một ảnh hưởng tới con người như tiếng ồn không ổn định khảo sát (Hình 1).

Hình 1. Mức ồn tương đương (LAeq, T) của tiếng ồn không ổn định

2. Ảnh hưởng của tiếng ồn đối với con người

Ảnh hưởng xấu của tiếng ồn đối với con người phụ thuộc vào mức và phổ tiếng ồn, thời gian tác dụng của nó trong ngày, quá trình con người tiếp xúc với tiếng ồn, cũng như vào lứa tuổi, giới tính và trạng thái sức khỏe của mỗi người.

Các nghiên cứu về ảnh hưởng của tiếng ồn đối với con người kết luận rằng, tiếng ồn ở mức thấp (khoảng 10 – 20 dBA) tạo ra sự cân bằng cho hệ thần kinh, do môi trường xung quanh con người luôn luôn có tiếng ồn và chúng ta đã quen thuộc với nó từ khi còn là bào thai trong bụng mẹ cho đến suốt cuộc đời. Khi mức ồn tăng lên, ngay cả khi mức âm còn thấp (khoảng 50 – 70 dBA), đã có ảnh hưởng xấu đến các hoạt động khác nhau của con người.

Dưới đây dẫn ra các kết luận của Tổ chức y tế thế giới (WHO):

  • Tiếng ồn trước hết ảnh hưởng xấu tới trạng thái chức năng của hệ thần kinh trung tâm, gây ức chế ở trung tâm thần kinh, làm giảm sự tập trung chú ý và giảm khả năng làm việc của con người, đặc biệt với lao động trí óc;
  • Tiếng ồn mạnh thường gây ra bệnh đau đầu, chóng mặt, cảm giác sợ hãi, sự bực tức vô cớ, trạng thái tâm thần không ổn định;
  • Đặc biệt về ban đêm, tiếng ồn thành phố thường phá rối giấc ngủ và sự nghỉ ngơi của người dân. Bảng 1 tổng hợp kết quả nghiên cứu ảnh hưởng của tiếng ồn đối với con người.
  • Các nghiên cứu khác cũng chỉ rõ tiếng ồn gây ảnh hưởng xấu đến hệ tim mạch: Mức ồn 80 dBA giảm áp suất tâm thu, tăng áp suất tâm trương. Tác dụng liên tục của tiếng ồn là nguyên nhân của bệnh loét, viêm dạ dày. Tiếng ồn có ảnh hưởng mạnh hơn đối với trẻ em và đặc biệt đối với những người bị bệnh tâm thần, bệnh tim mạch, các bệnh nhân sau các ca mổ nặng.

Vì vậy, nhiều nhà nghiên cứu khẳng định, tiếng ồn các thành phố lớn rút ngắn tuổi thọ con người từ 10 đến 12 năm.

Tất nhiên, con người cũng có “phản xạ quen” với tiếng ồn, bằng chứng là khi được hỏi, những người dân sống hai bên đường sắt ở Hà Nội, họ cho biết vẫn “sinh hoạt bình thường”.

GS Takashi Yano, ĐH tổng hợp Kumamoto, Nhật Bản – người có nhiều năm nghiên cứu tiếng ồn giao thông ở Việt Nam – cho biết các sinh viên từ Việt Nam sang Nhật Bản học tập có phản ứng với tiếng ồn “nhạy hơn” khi họ sống ở Việt Nam. Năm 1984 – 1985, khi tham gia đề tài NC tiếng ồn vùng đông Nam bộ, GS Ngô Ngọc Liễn (ngành Tai – Mũi – Họng) đã tiến hành khảo sát ảnh hưởng của tiếng ồn đối với giấc ngủ của 12 sinh viên và cho kết quả cao hơn khoảng 10 dBA so với bảng dẫn ở trên. Các số liệu trên là kết quả của nhiều nghiên cứu khoa học về ảnh hưởng của tiếng ồn được thừa nhận trên thế giới.

Ô nhiễm tiếng ồn trong các đô thị Việt Nam

Trong các đô thị Việt Nam, tiếng ồn do các phương tiện giao thông là nguyên nhân chủ yếu gây ô nhiễm tiếng ồn đô thị.
QCVN 26:2010 / BTNMT quy định Mức ồn cho phép ban ngày (6h – 21h) là 70 dBA và ban đêm (21h – 6h) là 55 dBA cho khu vực thông thường (chung cư, khách sạn, cơ quan hành chính,…). Tuy vậy, không có một thành phố nào ở nước ta đạt được Quy chuẩn này. Lý do:

  • Cả ngày và đêm tàu hỏa chạy qua các phố trong đô thị, giữa các nhà dân, lại phải kéo còi cảnh báo an toàn, tiếng ồn có thể đạt 110 – 130 dBA;
  • Các đường lớn đô thị, thậm chí quốc lộ, chạy xuyên qua các khu nhà ở cả ngày và đêm tạo ra mức ồn 80 – 100 dBA (cách trục đường 7,5m) mà không có giải pháp chống tiếng ồn;
  • Đặc biệt, các xe môtô phân khối lớn (ngay cả xe dưới 125 cm3 nhưng bỏ ống giảm thanh) ban đêm chạy trong khu nhà ở có thể “rú ga” tới 90 – 110 dBA. Giữa đêm khuya (12h – 1h) và mờ sáng (4h – 5h), người rao hàng sử dụng loa điện tử đi trong khu nhà ở với mức ồn lên tới 80 – 90 dBA.
  • Nhu cầu mở cửa sổ (cả ban ngày và ban đêm) để đón nhận không khí tự nhiên, mát mẻ trong vùng nhiệt đới gần biển của nước ta – cũng là một mong muốn của người thiết kế “Kiến trúc xanh” – trong các nhà làm việc, trường học và nhà ở, làm cho mức ồn trong nhà gần như bằng ngoài nhà, do cửa sổ không còn khả năng cách âm, là bài toán nan giải, cần được đặc biệt quan tâm nghiên cứu (sẽ đề cập ở mục 3.4).

Như vậy, tiếng ồn tuy được quy định theo Quy chuẩn, nhưng không được kiểm soát và chưa được quan tâm bằng các giải pháp bảo vệ khi thiết kế quy hoạch giao thông đã tạo ra tình trạng ô nhiễm nặng như hiện nay.

Các giải pháp tạo môi trường âm thanh tiện nghi trong đô thị

1. Cần nghiên cứu Tiêu chuẩn mới về mức ồn cho phép của xe cơ giới và đề ra biện pháp thực hiện

Tiêu chuẩn (TC) mức ồn cho phép đối với xe cơ giới của nước ta ban hành đã trên 20 năm (TCVN 6436:1998). Cần có nghiên cứu đề xuất mới cho phù hợp.

So sánh tiêu chuẩn mức ồn tối đa cho phép của Việt Nam với TC các nước thị trường chung châu Âu 1968, nhận thấy TCVN quy định các mức ồn các phương tiện cơ giới cao hơn rất đáng kể, từ 13 đến 19 dB(A) (xem Bảng 2).

Bảng 2. Mức ồn tối đa cho phép của xe cơ giới, dB (A) So sánh TCVN 6436: 1998 & TC châu Âu

Tại Diễn đàn của Hội đồng kinh tế xã hội Liên hợp quốc (UNECE) năm 2015, Ban công tác tiếng ồn đề xuất sửa đổi về Mức ồn tối đa không được vượt của các phương tiện giao thông từ năm 2016 đến 2022 (Bảng 3) [1]. Nhận thấy:

  • Từ tháng 7/2016 mức ồn tối đa của tất cả các phương tiện là 72 – 80 dB(A);
  • Từ tháng 7/2020 mức ồn tối đa của tất cả các phương tiện là 70 – 78 dB(A);
  • Từ tháng 7/2024 mức ồn tối đa của tất cả các phương tiện là 68 – 77 dB(A).

Như vậy, sau mỗi 4 năm mức ồn của các phương tiện giao thông cần giảm 2 dB(A), thấp hơn khoảng 20 – 30 dB(A) so với TCVN.
Điều này bắt buộc chúng ta phải suy nghĩ lại về tiêu chuẩn hiện hành.

Bảng 3. Giới hạn không được vượt của tiếng ồn xe cơ giới theo UNCEC 2015

Bên cạnh đó, khi đã có Tiêu chuẩn, cần đưa ra “cơ chế” để thực hiện. Ví dụ:

  1. Kiểm định tất cả các xe cơ giới khi nhập khẩu vào Việt Nam, đặc biệt các xe đã qua sử dụng. Cấm nhập khẩu các xe có mức ồn vượt quá tiêu chuẩn;
  2. Định kỳ kiểm định các xe cơ giới, coi Tiêu chuẩn mức ồn tối đa là một trong các tiêu chuẩn xe được lưu hành, như các tiêu chí an toàn và môi trường khác;
  3. Giao cho cảnh sát giao thông dừng lưu hành và đưa vào kiểm định các xe vi phạm Tiêu chuẩn mức ồn.

Thời gian qua, tại Indonesia và Campuchia có hiện tượng cảnh sát giao thông răn đe người lái xe máy “nẹt pô” inh ỏi đường phố bằng cách bắt cúi đầu vào ống xả để nghe tiếng “nẹt pô” của xe mình khi cảnh sát rú ga. Biện pháp này thể hiện sự “phẫn nộ” của người dân đô thị với các loại xe máy gây tiếng ồn quá mức, nhưng không phải là giải pháp nên ủng hộ.

Bên cạnh đó, một số hãng sản xuất (Ferrari California) nắm bắt “thị hiếu của dân chơi xe trẻ”, đã đầu tư phòng thí nghiệm hàng triệu USD để nghiên cứu, nhằm đưa ra các loại xe có tiếng gầm rú khác nhau tại các tần số âm dân chơi ưa thích. Cần cấm nhập khẩu những loại xe này, hoặc chỉ cho phép lưu hành tại những nơi nhất định.

2. Biện pháp hành chính

QCVN 26:2010 / BTNMT quy định Mức ồn cho phép ban đêm (21h – 6h) là 55 dBA cho khu vực nhà ở, nhưng không được tôn trọng và không ai có trách nhiệm xử lý. Việc tuyên truyền phổ biến tiêu chuẩn quốc gia, đề xuất các biện pháp hành chính bắt buộc giảm tiếng ồn từ các hoạt động nghề nghiệp (sửa chữa, buôn bán trong khu nhà ở), hoạt động văn hóa và các hoạt động gây tiếng ồn lớn ban đêm tại các quận, phường cũng rất cần thiết, tránh xẩy ra những hiện tượng đau lòng, đáng tiếc.

Xin nêu vài ví dụ. Theo phản ảnh của báo chí, tại một số thành phố nước ta dư luận đã lên án hoạt động Karaoke ban đêm, làm cho người dân phải bán nhà, đổi chỗ ở. Đặc biệt vụ đoạt mạng hàng xóm vì hát giữa đêm khuya xảy ra ngày 28/2/2019 ở Hà Tĩnh. Tại Gò Công Tây, Tiền Giang, tháng 3/2019 xẩy ra vụ những người hát Karaoke đánh bị thương công an và cán bộ đến đo kiểm tra tiếng ồn. Tiếng rao bán hàng rong lúc 23 – 01 giờ sáng sử dụng loa công suất tạo ra mức âm 80 – 100 dB(A) cũng thường xẩy ra trong các khu nhà ở phá rối giấc ngủ của người dân,…

Để tránh sự quấy nhiễu của tiếng ồn ô tô, Canada có giải pháp cấm xe hơi bấm còi khi di chuyển trong các thành phố. Giải pháp có hiệu quả rất cao, tuy nhiên chưa thích hợp áp dụng ở nước ta.

3. Giải pháp quy hoạch, kiến trúc, giao thông

Hiện nay một vài nước trên thế giới đã thiết kế và xây dựng thành công các “Thành phố yên tĩnh”, “Thành phố ngủ”. Báo cáo chúng tôi chỉ đề cập các giải pháp để các thành phố đã xây dựng đạt được môi trường yên tĩnh tốt hơn.

Một biện pháp có hiệu quả chống tiếng ồn rất cao là phân vùng quy hoạch xây dựng đô thị theo mức ồn cho phép (mời xem thêm [2]). Biện pháp này do các KTS Ba Lan và CHLB Đức đề nghị đầu tiên. Một đô thị có thể chia thành 4 vùng xây dựng sau đây:

  • Vùng I. Vùng công nghiệp – vùng ồn nhất của đô thị, mức ồn có thể đạt trên 75 dBA, thậm chí lên tới 90 dBA. Trong vùng này chỉ cho phép bố trí các nhà máy, xí nghiệp với các đường giao thông vận tải có cường độ cao, đường tàu hỏa. Trong vùng không bố trí nhà ở, trừ những ngôi nhà phục vụ công nhân.
  • Vùng II. Trung tâm công cộng và thương nghiệp của đô thị với mức ồn cho phép tới 75 dBA. Ở đây có thể bố trí các đường phố có cường độ vận tải cao, các đường đi bộ đi lại tấp nập, các công trình phục vụ công cộng như cửa hàng, nhà hàng, rạp chiếu bóng …
  • Vùng III. Vùng nhà ở, là vùng tương đối yên tĩnh của đô thị, mức ồn cho phép 60 dBA. Trong vùng này chỉ bố trí các đường giao thông vận tải nhẹ.
  • Vùng IV. Vùng yên tĩnh của đô thị mức ồn không cho phép vượt quá 50 dBA. Ở đây chỉ bố trí các công trình cần yên tĩnh cao như các studio phát thanh, truyền hình, thư viện, viện nghiên cứu, trường học, nhà trẻ…

Khi quy hoạch tổng mặt bằng đô thị cần phải phân vùng xây dựng hợp lý, có biện pháp cách ly các vùng có mức ồn cao với vùng dân cư và vùng yên tĩnh. Hình 2 giới thiệu quy hoạch của thành phố Newsbury (Mỹ) được quy hoạch theo nguyên tắc này.

Các công trình có hoạt động gây tiếng ồn vượt tiêu chuẩn, nhất là về ban đêm cần có kế hoạch di dời tới các vùng phù hợp theo phân vùng.

Hướng gió cũng có ảnh hưởng lớn đến sự lan truyền tiếng ồn. Khi lan truyền theo chiều gió, tiếng ồn đi nhanh hơn và ít bị tổn thất hơn. Vì vậy, khi quy hoạch các đô thị, các khu công nghiệp cần bố trí ở rìa đô thị, cuối hướng gió chính mùa nóng. Điều này cũng phù hợp với yêu cầu chống ô nhiễm môi trường do bụi, khói, khí độc hại …

Hình 2. Phân vùng quy hoạch thành phố Newsbury (Mỹ)
a) Bản đồ quy hoạch thành phố; b) Sơ đồ nguyên tắc phân vùng

Việc quy hoạch kiến trúc đô thị luôn gắn liền với quy hoạch mạng lưới giao thông, vì tiếng ồn giao thông là nguồn ồn chính trong các đô thị. Vì vậy cần phải phân loại đường giao thông theo mức ồn của chúng, có biện pháp kỹ thuật hiệu quả để giảm tiếng ồn, và cấp phép lưu hành phương tiện giao thông trong mỗi loại đường.

Các giải pháp quy hoạch kiến trúc có ảnh hưởng không chỉ đến môi trường tiếng ồn trong mỗi ngôi nhà, mà còn ảnh hưởng đến môi trường tiếng ồn chung trong toàn khu xây dựng, các sân trong, các sân nghỉ …
Hình 3 phân tích một số giải pháp quy hoạch kiến trúc ảnh hưởng đến tiện nghi môi trường âm thanh. Hình 3,a cho thấy sân trong có thể tăng mức ồn trong nhóm nhà do âm phản xạ qua lại từ các mặt nhà đối diện nhau. Sử dụng cây xanh ở hành lang hoặc dàn cây leo trên mặt nhà có thể giảm bớt đáng kể ảnh hưởng này. Trên Hình 3,b, c, d, e đều thể hiện hai giải pháp quy hoạch nhà cửa. Giải pháp b tạo được tiện nghi âm thanh tốt hơn giải pháp a.

Hình 3. Giải pháp quy hoạch kiến trúc giảm tiếng ồn trong khu nhà:
a) Sân trong nâng cao mức ồn trong khu nhà; b, c, d, e) So sánh hai giải pháp quy hoạch (B tốt hơn A)

Giải pháp tổ hợp không gian bên trong mỗi ngôi nhà cũng có ảnh hưởng đến điều kiện tiện nghi âm thanh. Ví dụ trong nhà ở, các phòng ngủ, phòng làm việc nên bố trí vào phía trong của khu nhà, còn các phòng phụ như cầu thang, bếp, kho, vệ sinh … thì hướng ra đường phố. Các nguồn âm trong nhà là cầu thang, khối vệ sinh, bếp, ống rác … nên tập trung về một phía và cách xa các phòng ngủ. Có thể dùng các phòng ít ồn hơn (như bếp, phòng khách) để ngăn cách giữa phòng ngủ và các phòng ồn.

Khi thiết kế công trình có thể lợi dụng các khối phụ làm màn chắn tiếng ồn cho công trình chính (Hình 4a), hoặc nhô tầng dưới nhiều hơn về phía đường giao thông để che chắn tiếng ồn cho các tầng trên (Hình 4b, c). Như vậy việc đặt các chung cư cao tầng sát các đường giao thông lớn không chỉ bất lợi về “tầm nhìn” – biến đường phố thành “đường hầm” – mà còn gây bất lợi về tiếng ồn. Nhà tháp ở Tokyo (Hình 5) tập trung cầu thang, thang máy trong phần lõi tháp, tách rời với 140 “hộp căn hộ” bám xung quanh, tạo được sự yên tĩnh riêng cho mỗi gia đình trong sự ồn ào chung của kiểu nhà căn hộ. Tuy nhiên, giải pháp thiết kế này có vẻ chưa phù hợp với kiến trúc vùng nhiệt đới gió mùa mát và ẩm như Việt Nam.

4. Giải pháp kỹ thuật: Cách âm, khoảng cách, dải cây xanh, tường chắn chống tiếng ồn

(1) Cửa thông gió và cách âm sẽ là giải pháp hiệu quả để hạ thấp mức ồn trong nhà so với mức ồn ngoài nhà, đặc biệt về ban đêm cho các phòng ngủ (mức ồn nền yêu cầu đạt 35 – 40 dBA). Hơn một thế kỷ trước, các KTS người Pháp đã sáng tạo loại “cửa kính – chớp” rất thích hợp để đón gió mát tự nhiên trong vùng nhiệt đới gió mùa nước ta, đặc biệt thích hợp cho phòng ngủ ban đêm. Nhưng loại cửa này gần như hoàn toàn không có khả năng cách âm.

Một loại cửa sổ vừa đón gió tự nhiên vừa cách âm được cần được nghiên cứu và chế tạo. Ý tưởng này chúng tôi đã đề xuất khoảng 10 năm trước đây trong chương trình hợp tác với ĐH Tổng hợp Kumamoto, Nhật Bản. Do không đạt được thỏa thuận hai phía, các GS Nhật Bản đã biến ý tưởng thành các đề tài nghiên cứu Tiến sỹ và đã thành công.

(2) Khi quy hoạch đô thị và khu nhà ở cần tận dụng tối đa khoảng cách để chống tiếng ồn, gọi là các “dải cách ly”. Một nguyên tắc cổ điển cần nhớ là “hãy bố trí nhà xa các nguồn ồn nhất”. Muốn giảm nhỏ các dải cách ly để tận dụng đất một cách hợp lý, có thể bố trí nhà thành nhiều dải: dải kế cận nguồn ồn bố trí các công trình không cần yên tĩnh như gara, nhà kho, bến xe, sân chơi …, dải xa hơn nên bố trí các công trình có mức ồn cho phép lớn và trung bình như các công trình dịch vụ, cửa hàng, vườn trẻ, kế đến là các nhà ở và xa hơn là các công trình cần yên tĩnh cao như phòng đọc, thư viện, bệnh viện, viện nghiên cứu …

(3) Sử dụng dải cây xanh để chống tiếng ồn (Hình 6a) là biện pháp có hiệu quả và kinh tế. Ngoài ra cây xanh còn có tác dụng cải tạo khí hậu, chống bụi và ô nhiễm môi trường. Cây xanh được trồng thành nhiều dải có tác dụng chống tiếng ồn tốt hơn so với khi chỉ trồng một dải liên tục nhờ tác dụng “tường chắn âm thanh”. Kết quả thực nghiệm cho thấy, sự hạ thấp tiếng ồn nhờ dải cây xanh xảy ra mạnh nhất trong khoảng 10 – 15m đầu tiên của dải cây, vì vậy bề rộng mỗi dải cây không nên dưới 5m. Một dải cây xanh chống tiếng ồn trồng đúng kỹ thuật có thể đánh giá đơn giản như sau:

  • Khi đứng cuối dải cây không nhìn thấy các “khoảng sáng”. Về mặt âm học, các khoảng sáng chính là các hành lang lan truyền tiếng ồn.
  • Đầu và cuối mỗi dải cây có các hàng rào thấp và kín để che phần thân cây (dưới tán cây).

Như vậy các hàng cây trồng hai bên đường phố gần như không có tác dụng giảm tiếng ồn. Hiệu quả giảm tiếng ồn của các dải cây xanh có thể được xác định gần đúng theo Bảng 4.

Bảng 4. Hiệu quả giảm tiếng ồn của dải cây xanh

(4) Một biện pháp có hiệu quả cao để chống tiếng ồn đô thị là sử dụng các công trình làm tường chắn tiếng ồn. Các công trình làm tường chắn tiếng ồn đơn giản nhất là các bờ đất, vách đất đắp dọc theo các đường giao thông. Có thể sử dụng phối hợp các bờ tường cao 0,5 – 1m cùng với vách đất (Hình 6b).

Các đường giao thông kiểu trên các cầu cạn (Hình 6g) có tác dụng chống ồn giống như đường có tường chắn, nhưng hiệu quả của chúng cao hơn nhờ mở rộng được vùng “bóng âm”. Với các đường mạng lưới có thể dùng các biện pháp làm giảm tốc độ (như vòng xuyến), nhờ đó giảm mức ồn dòng xe (Hình 6e).

Biện pháp phổ biến nhất trong quy hoạch đô thị là sử dụng các ngôi nhà phục vụ một, hai tầng (như cửa hàng, nhà hàng ăn uống, giải khát …) hai bên đường phố lớn làm tường chắn tiếng ồn (Hình 6c).
Khi thiết kế cần chú ý rằng, các tường chắn tiếng ồn càng đặt gần nguồn ồn càng có hiệu quả cao.

Hình 6. Sơ đồ nguyên tắc một số biện pháp chống tiếng ồn thành phố:
a) Dùng dải cây xanh;
b) Bờ đất kết hợp với tường chắn;
c) Nhà làm tường chắn;
d) Đường trên cầu cạn;
e) Biện pháp làm giảm vận tốc dòng xe; g, h) Hai kiểu tường chắn

Các khảo sát thực tế ở nước ngoài cho gần đúng hiệu quả của tường chắn như sau:

  • Tường bằng đất cao 0,5 – 1m ở hai bên đường có thể giảm được 5 – 7 dBA.
  • Các ụ đất cao 8m có thể giảm tới 15 – 18 dBA.
  • Các tường bê tông, các ngôi nhà làm tường chắn tùy theo độ cao và chiều dài có thể hạ thấp tiếng ồn tới 20 – 30 dBA.

Trên Hình 7 giới thiệu giải pháp chống tiếng ồn đường trên cao chạy qua một khu di tích ở Baltimor (Mỹ). Các thành cầu là tường chắn bằng kính hữu cơ (cao 4,6m dày 13mm) cho phép hành khách trên các xe du lịch có thể quan sát phong cảnh hai bên đường và giảm mức ồn tới 19 dBA.

Hình 7. Giải pháp chống tiếng ồn ở Baltimor (Mỹ):
1- Công trình đã có; 2- Đường giao thông; 3- Trạm đỗ xe; 4- Tấm chắn tiếng ồn bằng kính hữu cơ; 5- Bãi xe; 6- Sân chơi; 7- Bể phun nước

Tại Hà Nội chúng tôi đã cùng Công ty SENA đề xuất giải pháp tường chắn tiếng ồn tương tự cho đường cao tốc trên cao đi qua khu văn hóa Mỹ Đình. Tuy nhiên kiến nghị đã không được phê duyệt để áp dụng.

(5) Vấn đề chống tiếng ồn trong các đô thị cần phải được coi trọng, phải được nghiên cứu và đề xuất ngay từ bước lập dự án quy hoạch đô thị, cho đến thiết kế cụ thể mỗi công trình. Chỉ khi đó vấn đề chống tiếng ồn mới có thể giải quyết triệt để và giảm được chi phí tốn kém cho các giải pháp kỹ thuật sau này.

Trong quy hoạch đô thị, quy hoạch giao thông phải coi trọng các giải pháp chống tiếng ồn. Tham khảo vài giải pháp sau đây:

a) Đối với đường tàu hỏa, các TP lớn trên thế giới thường áp dụng các giải pháp:

  • Bố trí các nhà ga nằm ngoài trung tâm thành phố. Ví dụ thành phố Matxcơva có các nhà ga Nam, Bắc, Đông, Tây. Hành khách xuống các nhà ga này được các phương tiện công cộng chuyển đi tiếp (thuận tiện nhất là Métro).
  • Nếu nhà ga ở ngay trung tâm TP (như Varsava, Praha,…) tàu hỏa phải chạy trong các đường hầm kín, không đi qua các phố có nhà cửa.

Kiến nghị cho các đô thị Việt Nam: Tạo các “đường hầm hở” (không có mái) dành riêng cho tàu hỏa.

b) Đối với đường ô tô, có các giải pháp:

  • Khi quy hoạch đô thị, tránh bố trí các đường chính đô thị chạy xuyên giữa các khu nhà ở;
  • Các đường giao thông chính đô thị liền kề các khu nhà ở, nhà công cộng, khu cảnh quan,… phải có các “tường chắn tiếng ồn” (Hình 8, 9). Tường chắn có thể kết hợp tạo cảnh quan đường phố và giảm bớt cảm giác nặng nề, đơn điệu mà chúng có thể gây ra.
Hình 9. “Hành lang rừng” của Studio BREAD đoạt giải thưởng cuộc thi quốc tế tại Hong Kong (phải).

Kết luận

Tạo môi trường âm thanh tiện nghi trong các đô thị Việt Nam cho đến nay, chưa được quan tâm đúng mức, dù đã ban hành một số Quy chuẩn và Tiêu chuẩn trong lĩnh vực. Đặc biệt các khu nhà ở đô thị thường bị tiếng ồn cao quấy rối cả ngày và đêm.

Việc nghiên cứu đề xuất các giải pháp hiệu quả chống tiếng ồn đô thị bao gồm trước hết là các chủ trương, chính sách, giải pháp đồng bộ khả thi và quyết tâm thực hiện của các cơ quan quản lý từ trung ương tới địa phương. Các giải pháp quy hoạch, kiến trúc, kỹ thuật cần được nghiên cứu để bổ sung và thực hiện nhằm cải tạo các đô thị đã có trở nên yên tĩnh, tiện nghi về môi trường âm thanh. Đó cũng là một tiêu chí của TP thông minh, TP đáng sống.

Phạm Đức Nguyên
Ủy viên Hội đồng kiến trúc xanh, Hội Kiến trúc sư Việt Nam

(Bài đăng trên Tạp chí Kiến trúc số 06-2019)