Sự kết hợp giữa Kiến tạo nơi chốn và TOD – Mô hình phát triển không gian đô thị gắn với đường sắt đô thị TP Hồ Chí Minh – Phần II

Mô hình phát triển không gian đô thị gắn với đường sắt – lai tạo giữa TOD và kiến tạo nơi chốn

Xem thêm: Sự kết hợp giữa Kiến tạo nơi chốn và TOD – Mô hình phát triển không gian đô thị gắn với đường sắt đô thị TP Hồ Chí Minh – Phần I

Cấu trúc của mô hình Phát triển không gian đường sắt (PKGĐS) được đặc trưng ở yếu tố nơi chốn. Mỗi một đơn vị PKGĐS sẽ phải hội tụ cả 3 loại hình nơi chốn, song cần phải có một yếu tố mang tính chất chủ đạo.

Ba loại hình phát triển không gian đô thị theo định hướng đường sắt đô thị (Nguồn: tác giả)

Nơi chốn thứ nhất – Nơi ở:

Khu vực phát triển có chức năng chủ đạo là nơi cư trú. Tỷ lệ người ở trong khu vực này và tỷ trọng thời gian của cuộc sống diễn ra phần lớn tại đây. Theo kiểu tổ chức không gian, kiểu nhà và lối sống nơi ở được phân thành các khu chung cư cũ, các khu đô thị mới, các khu dân cư cũ cũng như khu dân cư mở rộng mới. Theo thời gian là các nhà ở trong các khu dân cư cũ, các chung cư cũ, các khu đô thị mới và các khu dân cư mới mở rộng. Mỗi loại nơi ở này có vị trí địa lý khác nhau, với các điều kiện về cảnh quan, kiến trúc, cơ sở vật chất… cũng như số lượng dân cư, kiểu dân cư khác nhau. Sự khác biệt này sẽ tạo nên tính chất và hồn nơi chốn của các nơi ở. Các khu đô thị như Phú Mỹ Hưng, Thảo Điền, An Phú… là những khu đô thị mới hiện đại đáp ứng một lượng người và tầng lớp dân cư trẻ với lối sống và sinh hoạt hiện đại. Các khu chung cư cũ như khu cư xá Thanh Đa, cư xá Bắc Hải với những người dân, ở các tầng lớp và lứa tuổi khác nhau. Các khu đô thị cũ hiện hữu hoặc khu đô thị cũ mở rộng như khu Gò Vấp, Tân Phú có các đặc tính về dân cư về các lối sống, lứa tuổi, mức thu nhập rất khác nhau. Đặc trưng chung về mặt giao thông của nơi chốn thứ nhất là điểm xuất phát vào buổi sáng và điểm trở về vào buổi chiều tối, tính chất giao thông một chiều, vào thời gian tương đối ổn định hàng ngày.

Nơi chốn thứ hai – Nơi làm việc/học tập:

Đây là những điểm đến tập trung đông người hàng ngày, ngoài nhà ở của họ. Có thể kể ra ở đây như: Khu trung tâm tài chính (CBD) ở Thủ Thiêm, Khu công nghiệp như khu công nghệ cao, Khu làng đại học ví dụ như khu Đại học quốc gia… Tùy theo chức năng học hay làm việc mà những người làm việc và học ở đây sẽ khác nhau. Họ có thể là các sinh viên và giáo viên trong các trường đại học trung học, các công nhân trong các nhà máy hay các kỹ sư, chuyên gia trong các khu công nghệ. Thời gian sử dụng, tần suất và mức độ tập trung người của khu vực này thường theo ca. Ví dụ vào ban đêm các CBD sẽ rất vắng người, các công nhân sẽ làm việc theo ca hay học sinh, sinh viên đi học theo các thời điểm sáng hay chiều vào những giờ nhất định. Nói cách khác, đặc trưng chung về mặt giao thông của nơi chốn thứ hai là điểm đến vào buổi sáng và điểm đi vào buổi trưa, chiều – tính chất giao thông là một chiều, thời gian cao điểm tương đối ổn định vào các ngày thường, vắng vẻ vào cuối tuần, ngày lễ.

Nơi chốn thứ ba – Nơi vui chơi, giải trí, giao lưu, công cộng:

Cuộc sống của con người không chỉ có 2 nơi chốn chiếm phần lớn thời gian của họ là nơi ở và chỗ làm. Nhu cầu tiếp xúc, giao lưu, giải trí giữa con người với nhau, đặc biệt là bối cảnh đời sống hiện đại là việc hoàn toàn tự nhiên. Tỷ trọng của nơi chốn này ngày càng có xu hướng tăng lên, đặc biệt ở một đô thị có tính chất văn hóa mở như TP. HCM. Đặc trưng chung về mặt giao thông của nơi chốn thứ ba là tính đa dạng về vai trò và thời điểm xuất phát, rời đi, đa chiều giao thông, thời gian cao điểm thường là vào buổi tối, cuối tuần và ngày lễ. Nơi chốn thứ ba này càng phong phú bao nhiêu, càng đáp ứng được nhu cầu cuộc sống về mặt tinh thần của người dân bấy nhiêu. Ngoài nhu cầu ở và làm việc thì nơi chốn thứ ba này sẽ là động lực phát triển không gian đô thị mạnh mẽ.

Biểu đồ tỷ lệ phần trăm nơi chốn tương ứng trong mô hình ba nơi chốn chủ đạo phát triển không gian đô thị gắn với đường sắt đô thị (Nguồn: tác giả)

Sự thực thì việc tách biệt rạch ròi giữa ba loại hình nơi chốn cũng có tính tương đối. Một nơi chốn đối với người này thì là nơi chốn thứ nhất, nhưng với người khác có thể là nơi chốn thứ hai (ví dụ người giúp việc, tài xế riêng, …) hay nơi chốn thứ ba (khách đến thăm nhà, họ hàng đến đám giỗ, đám tiệc). Bất kỳ nơi chốn thứ ba nào cũng đều ẩn chứa trong nó yếu tố nơi chốn thứ hai của những người đang làm việc trong ngành dịch vụ, phục vụ tại địa điểm đó.

Đường sắt trên cao TP HCM

Vì vậy, tỷ trọng giữa ba loại hình nơi chốn đặc trưng cần được cân đối trên mỗi đơn vị PKGĐS sao cho vừa phù hợp, hài hòa với nhau, đồng thời nổi bật được một yếu tố nơi chốn chủ đạo. Căn cứ trên tính chất chủ đạo của mỗi đơn vị PKGĐS để cân đối trên toàn tuyến tránh tình trạng tập trung vào lõi trung tâm hoặc đưa quá xa ra vùng ngoại ô, tránh tạo ra tình trạng giao thông con lắc mà phân bổ một cách đồng đều, tạo ra giá trị khai thác hiệu quả tại các vị trí điểm nút giao thông, cung cấp các loại hình dịch vụ, hoạt động khác nhau, đảm bảo một môi trường sống và làm việc tốt cho mọi người. Tính chất nơi chốn chủ đạo này cũng là cơ sở làm nổi bật tính cộng đồng và bản sắc riêng của mỗi đơn vị PKGĐS cũng như tổ hợp các đơn vị PKGĐS trên mỗi tuyến đường sắt đô thị (tuyến tổ hợp đa dạng hay thuần nhất về nơi chốn chủ đạo). Để hiện thực hóa mô hình PKGĐS có sự cân đối tỷ trọng tích hợp các thành phần nơi chốn, cấu trúc của mô hình được quy định có tính tầng bậc về mặt không gian, thay đổi theo cự ly khoảng cách so với nhà ga và vị trí của khu vực trong tổng thể không gian đô thị.

Phương thức tổ hợp cấu trúc của mô hình PKGĐS

Thành phần nơi chốn và nơi chốn chủ đạo của mô hình PKGĐS biểu hiện thông qua và có tác động quyết định hệ thống chỉ tiêu quy hoạch, đóng vai trò cốt lõi để điều chỉnh, thay đổi hoặc đề xuất mới cho đơn vị PKGĐS và các khu vực, dự án trong tầm ảnh hưởng của mô hình PKGĐS. Cấu trúc của mô hình PKGĐS chủ yếu được phản ánh trong các nguyên tắc có tính định lượng như tính mật độ cao và tính đa dạng, từ đó ảnh hưởng đến biểu hiện của các nguyên tắc có tính định tính như tính kết nối, cộng đồng và bản sắc. Cụ thể hóa cấu trúc mô hình PKGĐS là hệ thống chỉ tiêu về thành phần dân số, việc làm, tiện ích (tương ứng với 3 loại hình nơi chốn) và từ đó tác động quyết định đến các chỉ tiêu kiểm soát về quy mô như mật độ mạng lưới đường giao thông, mật độ mạng lưới đường đi bộ, diện tích (thể tích) không gian mở, khu vực trung chuyển, bãi đỗ xe hay các chỉ tiêu hình thái công trình (mật độ xây dựng, tầng cao, khoảng lùi). Cấu trúc mô hình PKGĐS cũng quy định rõ hơn về tương quan vị trí hay cách thức tổ hợp các thành phần để đạt được quy mô tương ứng.
Xét trên khía cạnh tạo ra tính tầng bậc về không gian để hệ thống hóa phục vụ cho các tiêu chuẩn, hướng dẫn thiết kế, quản lý, cấu trúc của mô hình PKGĐS thể hiện ở 2 cấp độ: cấu trúc một đơn vị PKGĐS và cấu trúc tổ hợp các đơn vị PKGĐS.

a. Cấu trúc một đơn vị PKGĐS

Mỗi đơn vị PKGĐS sẽ có một yếu tố nơi chốn đóng vai trò chủ đạo và có diện tích chiếm đất và thể tích chiếm trong không gian là cao nhất, hay nói cách khác là hệ số sử dụng đất tương ứng với loại hình nơi chốn đó là cao nhất
Theo nguyên tắc tối ưu tính kết nối của cư dân với nhà ga đường sắt đô thị thì trong mỗi đơn vị PKGĐS, mật độ tập trung người sẽ là cao nhất ở tâm đơn vị PKGĐS và thấp dần ra xung quanh theo hình tháp, phản ánh cụ thể qua chỉ tiêu về hệ số sử dụng đất tương ứng.
Trong mỗi đơn vị PKGĐS, cách thức tổ hợp các thành phần để đạt mật độ tập trung người cao cũng có tính đa dạng, được biểu hiện khác nhau tùy vào tương quan vị trí của đơn vị PKGĐS đó trong tổng thể phát triển không gian toàn đô thị. Đối với khu vực trung tâm lõi, hay đơn vị PKGĐS có nơi chốn chủ đạo là nơi chốn thứ ba, tính đa dạng sẽ biểu hiện trong cấu trúc nhỏ, nhuyễn, có tính chất đan xen; trong khi các khu vực xa hơn, đơn vị PKGĐS có nơi chốn chủ đạo là nơi chốn thứ nhất sẽ có dạng cấu trúc nhuyễn trung bình, có tính độc lập tương đối; còn đơn vị PKGĐS có nơi chốn chủ đạo là nơi chốn thứ hai sẽ có tính độc lập, phân biệt rõ ràng hơn.

Đường vành đai 3

Ngoài ra, cấu trúc cụ thể của từng thành phần nơi chốn trong đơn vị PKGĐS cũng phải thu hút người sử dụng đa dạng về văn hóa, thu nhập, giới, ngành nghề.
Đối với cấu trúc nơi chốn thứ nhất trong cũng phải đảm bảo vừa có nhà ở thương mại, vừa có nhà ở cho người thu nhập trung bình, thu nhập thấp; vừa có sự duy trì, phát huy môi trường dân cư hiện hữu, vừa tích hợp dân cư mới chuyển đến trong các khu vực phát triển sau.
– Đối với cấu trúc nơi chốn thứ hai, các đơn vị PKGĐS phải đảm bảo đủ khối lượng việc làm tạo ra theo tỷ trọng nơi chốn phân bố, đồng thời phải có sự đa dạng giữa dạng tạo ra việc làm kiểu cố định thời gian (như công sở, nhà máy, trường học, bệnh viện) và việc làm kiểu năng động, dịch vụ.
– Đối với cấu trúc nơi chốn thứ ba, việc kết hợp giữa các tiện ích công cộng thương mại quy mô lớn (siêu thị, chợ, trung tâm mua sắm) kết nối trực tiếp với nhà ga bằng đường đi bộ ngầm, trên cao với các tiện ích quy mô nhỏ (cửa hàng bán lẻ, dịch vụ, không gian công cộng) phân tán đều khắp trong phạm vi đơn vị PKGĐS là hiệu quả hơn hết.

b. Cấu trúc tổ hợp các đơn vị PKGĐS

Trên mỗi tuyến, mật độ tập trung cao nhất ở khu vực trung tâm đô thị hiện hữu, thường thiên về phía các đơn vị PKGĐS có nơi chốn chủ đạo là nơi chốn thứ ba. Tuy nhiên, mật độ tập trung cao này không thuần túy theo dạng hình parabol một chiều mà có khuynh hướng hình sin với các đỉnh ở ga và khu vực giữa hai ga có cự ly gần (dưới 1.000m)

Cao tốc Trung Lương- TPHCM

Mỗi tuyến đường sắt đô thị cần tổ hợp nhiều đơn vị PKGĐS có tính chất nơi chốn chủ đạo khác nhau. Cấu trúc của tuyến hướng đến sự đa dạng, xen kẽ tính chất nơi chốn để cân bằng luồng giao thông đi lại, cũng gia tăng tính tiện ích phục vụ cho cư dân. Bên cạnh đó, việc tổ hợp tuyến PKGĐS cũng có vai trò bổ khuyết, điều chỉnh những mặt còn thiếu của từng đơn vị PKGĐS, chẳng hạn như vì lý do bảo tồn, thiếu quỹ đất, những mặt còn thiếu của đơn vị PKGĐS này sẽ được bổ sung, bố trí trong các đơn vị PKGĐS khác không chịu những hạn chế tương tự và ở trên cùng tuyến đó.
Kiểu tổ hợp khác nhau các đơn vị PKGĐS với các tính chất nơi chốn chủ đạo riêng trên tuyến sẽ tạo ra các dạng hành lang tuyến PKGĐS khác nhau. Phần lớn ban đầu khi mới phát triển sẽ chủ yếu là các tuyến xuyên tâm hoặc hành lang, chú trọng vận chuyển hành khách là chủ đạo, với cực đi và cực đến nằm ở hai đầu trái ngược trên tuyến. Để phát triển hài hòa, hiệu quả, dạng mô hình tuyến này sẽ phải được chuyển sang dạng kết nối đa dạng bằng giải pháp tổ chức cấu trúc không gian đô thị. Các dạng tuyến vòng, vành đai được xây dựng sau, hoàn chỉnh mạng lưới đường sắt đô thị vốn có tiềm năng kết nối đa dạng nơi chốn chủ đạo hơn, nhưng cũng sẽ được quy hoạch cấu trúc không gian đô thị lại để gia tăng sự đa dạng của từng đơn vị PKGĐS trên mỗi tuyến, đồng thời cũng gia tăng sự đa dạng các kiểu tuyến tổ hợp PKGĐS trên tổng thể phát triển không gian đô thị.

Ga tuyếnMetro

Thực chất, cấu trúc đơn vị PKGĐS và tổ hợp đơn vị PKGĐS có tính mật độ cao và đa dạng là yếu tố mấu chốt để duy trì tính bền vững nội tại của chất lượng không gian đô thị, tăng cường tính hiệu quả giao thông đô thị, từ đó hình thành nên đặc trưng về cộng đồng và yếu tố bản sắc. Những đối tượng dân cư có thu nhập thấp có thể tìm kiếm việc làm tại chỗ thông qua việc thực hiện các dịch vụ đáp ứng nhu cầu của dân cư có thu nhập cao hơn trong cùng đơn vị PKGĐS hoặc ở các đơn vị PKGĐS lân cận trên tuyến. Ở chiều ngược lại, hệ thống dịch vụ hình thành trong đơn vị PKGĐS cũng gia tăng chất lượng, hiệu quả không gian công cộng, thu hút đa dạng dân cư đến sinh sống, làm việc và trải nghiệm hưởng thụ tiện ích trong khu vực. Bằng cách đó, sẽ gián tiếp tăng cường nhu cầu đi lại bằng metro, tăng hiệu quả vận hành phương tiện, tiếp tục vòng lắp sức hút dân cư, đem lại những giá trị tốt đẹp và bền vững chung cho đô thị.
Biểu hiện cụ thể của cấu trúc mô hình PKGĐS sẽ chịu tác động của nhiều yếu tố, song tựu trung là tập trung ở 4 nhóm tham số chính bao gồm:

  • Vị trí của đơn vị PKGĐS trong tổng thể phát triển không gian đô thị
  •  Vị trí của đơn vị PKGĐS trong tổng thể đường sắt đô thị hay rộng hơn là mạng lưới giao thông công cộng đô thị
  •  Đặc điểm trạng thái phát triển của đơn vị PKGĐS
  • Đặc điểm dân cư xã hội trong vùng ảnh hưởng của đơn vị PKGĐS

Tác động của từng nhóm tham số lên cấu trúc như sau:

1. Vị trí của đơn vị PKGĐS trong tổng thể phát triển KGĐT

Theo tính tương thích với không gian đô thị, xem xét gắn với quy hoạch chung của TP HCM, đề xuất phân cấp cấu trúc đơn vị PKGĐS thành 4 cấp tương ứng với vị trí trong tổng thể không gian đô thị:

  • Đơn vị PKGĐS trong trung tâm lõi: Nơi chốn thứ ba là chủ đạo, hệ số sử dụng đất nhận được nhiều ưu tiên nhất trong cả đối với chỉ tiêu quy hoạch chung của khu vực và chỉ tiêu của quy hoạch không gian tuyến đường sắt. Ví dụ như các khu vực PKGĐS gắn với các ga: Bến Thành, Nhà hát Thành phố, Ba Son, Công viên Tao Đàn, Dinh Thống Nhất, Nhà Văn hóa Thanh Niên, Chợ Lớn
  • Đơn vị PKGĐS trong trung tâm khu vực: Nơi chốn thứ ba là chủ đạo, hệ số sử dụng đất nhận được ưu tiên hơn so với chỉ tiêu quy hoạch chung của khu vực và chỉ tiêu của quy hoạch không gian tuyến đường sắt. Ví dụ như các khu vực PKGĐS gắn với các ga: Hòa Hưng, An Đông, Phú Thọ, Thủ Thiêm, Công viên Lê Văn Tám, …
  • Đơn vị PKGĐS trong khu ở: Nơi chốn thứ nhất là chủ đạo – hệ số sử dụng đất nhận được ưu tiên hơn so với chỉ tiêu quy hoạch chung của khu vực, ví dụ như các khu vực PKGĐS gắn với các ga: Văn Thánh, Thảo Điền, Nguyễn Hữu Thọ, Bắc Hải, …
  • Đơn vị PKGĐS trong khu chuyên năng (làng đại học, khu công nghệ cao, …): Nơi chốn thứ hai là chủ đạo – hệ số sử dụng đất tuân thủ theo chỉ tiêu quy hoạch chung của khu vực, nhưng cần có định hướng phát triển hình thái không gian phù hợp, ví dụ như các khu vực PKGĐS gắn với các ga: Khu Công nghệ cao, Suối Tiên, Đại học Bách Khoa, …
2. Vị trí của đơn vị PKGĐS trong tổng thể giao thông đô thị

Dựa trên quy hoạch tổng thể hệ thống giao thông TP HCM, trong đó chủ đạo xem xét đến giao thông đường sắt đô thị, cấu trúc đơn vị PKGĐS chịu tác động bởi năng lực mạng lưới giao thông công cộng và khả năng kết nối trung chuyển với các loại hình phương tiện giao thông khác. Cụ thể đề xuất phân cấp cấu trúc đơn vị PKGĐS thành 4 nhóm tương ứng với các vị trí của đơn vị trong tổng thể giao thông đô thị:

  • Đơn vị PKGĐS gắn với ga điểm dừng: Chỉ có một tuyến đường sắt đô thị trong bán kính ảnh hưởng của đơn vị PKGĐS. Theo quy hoạch giao thông TP HCM hiện nay phần lớn là loại này, với số lượng là:
  • Đơn vị PKGĐS gắn với ga trung chuyển: Có từ 2 tuyến đường sắt đô thị trở lên ở trong bán kính ảnh hưởng của đơn vị PKGĐS. Hiện tại theo thống kê, ở TP HCM có 15 ga loại này, trong đó chỉ có ga Bến Thành là ga trung tâm có 4 tuyến metro kết nối với nhau, ngoài ra có 10 ga trung chuyển có hai tuyến metro kết nối và 4 ga trung chuyển giữa tuyến metro và monorail.
  • Đơn vị PKGĐS gắn với ga đầu mối: Khu vực phát triển không gian đô thị xung quanh các nhà ga đặc biệt như ga kết nối với đường sắt quốc gia (Hòa Hưng, Thủ Thiêm, Hiệp Bình Chánh, Thạnh Xuân, Tân Chánh Hiệp), ga nối với bến xe buýt liên tỉnh (Bến xe Miền Đông mới, Bến xe miền Tây mới), ga nối với sân bay (Tân Sơn Nhất, Long Thành), ga kết nối với đường sắt đô thị tỉnh, thành phố khác (ga Suối Tiên kết nối với Bình Dương, Biên Hòa, ga Hiệp Bình nối với Bình Dương, ga Hưng Nhơn nối với Tân An, Long An) ga nối với bến tàu thủy.

Tiêu chí chung là các khu vực phát triển đô thị có năng lực mạng lưới giao thông, đặc biệt là giao thông công cộng càng cao thì càng được ưu tiên các chỉ tiêu về mật độ người, việc làm, tiện ích, đưa đến ưu tiên về hệ số sử dụng đất. Tuy vậy, với mô hình PKGĐS thì ưu tiên hệ số sử dụng đất phải gắn liền với tỷ trọng thành phần nơi chốn, đảm bảo tính chất nơi chốn chủ đạo cho mỗi đơn vị PKGĐS.

3. Đặc điểm trạng thái phát triển của đơn vị PKGĐS

Trạng thái phát triển của khu vực dự kiến xây dựng đường sắt đô thị và đặt vị trí nhà ga đường sắt đô thị cũng có ảnh hưởng quan trọng đến việc xác định các chỉ tiêu cấu trúc cho các đơn vị PKGĐS.

Vincom Center – TP HCM
  • Đơn vị PKGĐS nằm trong hoặc có bên trong nó khu vực bảo tồn di sản văn hóa hoặc di sản thiên nhiên. Ví dụ như đơn vị PKGĐS gắn với các ga: Bến Thành, Nhà hát Thành phố, Dinh Thống Nhất, Chợ Lớn… Cấu trúc các đơn vị PKGĐS dạng này cần phải có sự cân nhắc phù hợp để đảm bảo các tiêu chí về bảo tồn hình thái không gian và di tích kiến trúc, di sản đô thị hiện hữu
  • Đơn vị PKGĐS ở trong khu vực tương đối ổn định về không gian đô thị, vấn đề thay đổi, phát triển nếu có chỉ là dự án cải tạo, xây chen, nâng cấp, ví dụ đơn vị PKGĐS gắn với khu vực ga Dân Chủ, Lê Thị Riêng, Hòa Hưng… Các đơn vị PKGĐS này cần được khảo sát kỹ về thông số hiện trạng để lựa chọn chỉ tiêu cấu trúc tương thích
  •  Đơn vị PKGĐS ở trong khu vực tái thiết, di dời khu công nghiệp, cảng cũ, ví dụ đơn vị PKGĐS gắn với khu vực ga Ba Son, ga Tân Cảng, ga Phước Long… Các đơn vị PKGĐS này được ưu tiên tối đa về chỉ tiêu phát triển không gian đô thị để khai thác hiệu quả quỹ đất, đảm bảo kinh phí phát triển hạ tầng kỹ thuật, cải tạo môi trường vốn từng bị ảnh hưởng bởi quá trình khai thác chức năng công nghiệp trước đó.
  • Đơn vị PKGĐS ở trong khu vực đô thị mới, ví dụ đơn vị PKGĐS gắn với khu vực ga Bến xe Miền Đông mới, ga Khu Công nghệ cao, ga Tân Kiên, ga An Lạc, ga Nguyễn Hữu Thọ… Chỉ tiêu cấu trúc các đơn vị PKGĐS này được xây dựng từng bước cùng với chính sách ưu đãi phát triển phù hợp để đảm bảo tính khả thi phát triển, vừa từng bước xây dựng kết cấu hạ tầng đồng bộ, vừa thu hút đầu tư, kiến tạo một nơi chốn hoàn toàn mới cho đô thị.

Tính chất bảo tồn, cải tạo mặc dù có chi phối rất lớn đối với giải pháp phát triển không gian đô thị gắn với đường sắt đô thị nhưng hoàn toàn không phải là trở ngại hay mâu thuẫn lẫn nhau. Thậm chí, tính chất di sản còn là sức thu hút, khẳng định sức hấp dẫn nơi chốn để phát triển cho mô hình phát triển không gian đô thị gắn với đường sắt đô thị. Các khu vực ổn định về không gian đô thị chính là điểm cung cấp lượng hành khách ổn định cho đường sắt đô thị.

Bên cạnh đó, việc di dời các khu công nghiệp cũng thường tạo ra nguồn quỹ đất dự trữ rất lớn cho phát triển không gian đô thị. Các dự án tái thiết thường có sức hấp dẫn hơn nhờ vào khả năng tận dụng quỹ đất không phải mất nhiều công sức đền bù trong khi vị trí của các dự án này trong đô thị thường rất tốt. Các dự án xây dựng khu đô thị mới cần phải được cân nhắc kỹ tác động môi trường về mặt tự nhiên và xã hội, cũng như đòi hỏi nguồn kinh phí chi trả cho hạ tầng lớn. Do đó, các dự án này chủ yếu thu hút các nhà đầu tư có đủ tiềm lực về vốn và năng lực triển khai trên thực tế.

4. Đặc điểm dân cư xã hội trong vùng ảnh hưởng của đơn vị PKGĐS

Các khu vực có tính đặc trưng về lịch sử định cư hoặc thành phần dân cư hoặc loại hình kinh doanh cũng cần phải được lưu ý ghi nhận trong cấu trúc không gian của từng đơn vị PKGĐS, ví dụ như khu người Hoa ở Chợ Lớn, khu người di cư gốc miền Quảng Nam ở làng dệt Bảy Hiền, khu xóm đạo Nghĩa Phát ở quận Tân Bình, phố vật liệu xây dựng Tô Hiến Thành, … Những đặc điểm riêng có của các khu vực này phải được tiếp tục duy trì và chuyển tải vào trong cấu trúc không gian đô thị mới sau khi có sự tác động của đường sắt đô thị. Cấu trúc mô hình PKGĐS sẽ phải phản ánh xác thực nhất về mối quan hệ và sự tôn trọng đặc tính nơi chốn hiện hữu. Sự tôn trọng cấu trúc dân cư xã hội hiện hữu sẽ được phản ánh vào trong hệ thống chỉ tiêu, định hướng phát triển của cấu trúc không gian cũng như hình thể không gian cụ thể và các chính sách xã hội và phát triển không gian đô thị tương ứng.

Dinh thống nhất

Bên cạnh yếu tố nơi chốn chủ đạo, mỗi đơn vị PKGĐS cũng cần phải có một yếu tố hạt nhân tạo ra tính đặc trưng riêng, giúp phân biệt và tạo ra nhu cầu tiếp cận địa điểm của người sử dụng. Ví dụ như đơn vị PKGĐS ở ga Bến Thành có hạt nhân kết nối là chợ Bến Thành – chợ cổ trung tâm biểu tượng của thành phố, đơn vị PKGĐS ở ga Rạch Chiếc có hạt nhân kết nối là trung tâm thể dục thể thao; đơn vị PKGĐS ở ga Suối Tiên là công viên văn hóa Suối Tiên và khu Làng đại học.
Do đó, công tác quy hoạch đơn vị PKGĐS cần chú ý đến các chức năng đặc trưng tạo lập mới hoặc kết nối vào chức năng đặc trưng hiện hữu sẵn có để xây dựng tính bản sắc riêng của từng đơn vị PKGĐS; từ sự kết nối các đơn vị PKGĐS riêng sẽ tạo lập bản sắc riêng cho các tuyến PKGĐS, ví dụ như tuyến số 1, số 3, số 4 có tiềm năng trở thành tuyến kết nối di sản, các điểm du lịch, xuất hiện thường xuyên khách du lịch trong khi tuyến số 2, số 4, số 6 có phần thiên sang tuyến phục vụ cư dân thành phố trong việc đi lại thường ngày.

Chợ Bến Thành

Như vậy, công việc nghiên cứu xác định cấu trúc nơi chốn của mỗi đơn vị PKGĐS, tiến tới định hình đặc trưng riêng của từng hành lang PKGĐS là một nội dung quan trọng trong tiến trình kiến tạo nơi chốn của đô thị, được đúc kết dần trong quá trình phát triển không gian đô thị gắn với đường sắt đô thị.

Kết luận

Sự kết hợp giữa mô hình TOD và kiến tạo nơi chốn phát triển không gian đô thị gắn với đường sắt đô thị thông qua cách tiếp cận xây dựng mô hình có cấu trúc dựa trên ba thành phần nơi chốn và có một thành phần nơi chốn mang tính chủ đạo là một thử nghiệm mới cho không chỉ riêng TP HCM mà còn có khả năng nhân rộng áp dụng ở nhiều nơi. Những đề xuất về cấu trúc này là nền tảng cho việc xây dựng những tiêu chuẩn, hướng dẫn thiết kế mang tính định lượng. Và điều đó cũng chính là cơ sở cho các giải pháp mang tính định tính. Đồng thời, trên cơ sở tiếp cận cấu trúc nơi chốn này, có thể xây dựng một bộ công cụ, phương pháp để đánh giá thực trạng và tiềm năng phát triển của từng khu vực rồi từ đó lựa chọn tầm nhìn chiến lược cho vùng đô thị hay cho từng tuyến. Lựa chọn các giải pháp quản lý, biện pháp thực thi cụ thể cho từng đơn vị PKGĐS tùy theo bối cảnh cụ thể của từng nơi. Thông qua việc quản lý, định hướng và tổ chức việc phát triển không gian đô thị gắn với đường sắt đô thị, TP HCM có khả năng huy động và sử dụng tốt hơn các nguồn lực, hướng đến những giá trị tốt đẹp, hài hòa và bền vững cho hôm nay và tương lai.

Xem thêm: Kiến trúc nhà thờ Thiên chúa giáo thời Pháp thuộc trong không gian đô thị Hà Nội

KTS Vũ Việt Anh

(Bài đăng trên Tạp chí Kiến trúc số 10-2016)