(Phần II: Phân tích hai dự án “Khu Trung tâm hiện hữu và Trung tâm Mới của TP HCM, Dự án Sân bay quốc tế Long Thành và Tân Sơn Nhất)
Các dự án Khu Trung tâm hiện hữu và Trung tâm Mới của TP HCM
TP HCM có 300 năm lịch sử, nhưng cho đến cuối thế kỷ 20, đa số công trình xây dựng đều tập trung ở bờ Tây sông Sài Gòn. Từ những năm 90, các nhà lãnh đạo thành phố đã dự định xây dựng một trung tâm mới ở bán đảo Thủ Thiêm, nằm phía bên kia sông Sài Gòn của khu trung tâm hiện hữu.
Vào năm 2003, đề xuất quy hoạch bờ Đông cho Trung tâm Đô thị mới Thủ Thiêm của Công ty Sasaki (gọi tắt là Dự án Sasaki) đã được chọn trong một cuộc thi thiết kế quốc tế. Quy hoạch chi tiết 1/2000 sau đó đã được chính quyền địa phương duyệt năm 2005 và được điều chỉnh lại vào năm 2012. Chiều cao tối đa dự kiến là 150m, thấp dần về phía sông, ngoại trừ một tháp quan sát có thể cao đến 260m.
Vào năm 2007, đề xuất quy hoạch bờ Tây cho Trung tâm Đô thị hiện hữu và mở rộng của Công ty Nikken Sekkei (gọi tắt là Dự án Nikken Sekkei) đã được chọn trong một cuộc thi thiết kế quốc tế khác. Quy hoạch chi tiết 1/2000 sau đó đã được chính quyền địa phương duyệt năm 2013, đề xuất 5 dải đất phát triển có chức năng khác nhau trên một khu đất rộng 930 ha, liệt kê theo thứ tự từ trong ra phía bờ sông là: Dải Biệt thự (chiều cao tối đa 100m), dải Trung tâm Văn hóa Lịch sử (chiều cao tối đa 100m), dải Trung tâm Thương mại Tài chính – CBD (chiều cao tối đa 150m), dải lân cận của Trung tâm Thương mại Tài chính – CBD (chiều cao tối đa 150m), và dải Bờ Tây sông Sài Gòn (chiều cao tối đa 230m).
Cho dù các quy hoạch chi tiết khu trung tâm cả hai bên bờ sông đều đã được duyệt, các công trình thường không xây dựng theo quy hoạch. Trong năm 2011, vào thời điểm đa số đất của Thủ Thiêm đã được dọn sạch để sẵn sàng xây dựng, Thủ Thiêm phải trả nợ với lãi vay khoảng 4 tỷ đồng 1 ngày. Tuy nhiên, cho đến ngày nay chỉ mới có vài dự án xây dựng hạ tầng quan trọng tại Thủ Thiêm như một đường hầm ngầm và 1 cầu. Dự án Sasaki không thu hút được công trình kiến trúc quan trọng nào tại đó.
Trong khi đó, nhiều cao ốc vẫn tiếp tục mọc lên ở khu trung tâm bờ Tây, nhưng nhiều nhà đầu tư vẫn tìm cách xin cấp phép xây dựng, hoặc xây trái phép cao hơn mức cho phép của Dự án Nikken Sekkei. Điều đó tạo áp lực rất lớn lên khu trung tâm hiện hữu, nơi đã quá tải về hạ tầng, và thường xuyên xảy ra kẹt xe vào giờ cao điểm và lụt khi có mưa lớn. Dự án Nikken Sekkei cũng gây nhiều lo ngại về vấn đề kẹt xe và môi trường khi đề xuất xây một “bức tường” gồm nhiều cao ốc tương lai chạy dọc theo sông, với chiều cao tăng dần từ trong ra phía sông.
Các chiến lược sau có thể giúp nâng cao tính khả thi của các dự án Sasaki và Nikken Sekkei, đồng thời khuyến khích các dự án TOD:
Nhìn các vấn đề và giải pháp quy hoạch cho cả hai khu trung tâm hiện hữu và mới như là một tổng thể chung, thay vì xem chúng như hai dự án riêng biệt, bởi vì mối quan hệ tương hỗ rất mạnh giữa hai bờ sông, cho nên tầm nhìn quy hoạch không nên bị giới hạn bởi ranh giới hành chính. Như vậy, đáng ra chỉ cần tổ chức một cuộc thi thiết kế cho khu trung tâm cả hai bờ Đông và Tây, thay vì hai, để giải quyết các vấn đề hiệu quả hơn. Trong đó, việc xử lý mọi vấn đề quy hoạch kiến trúc đều phải tạo ra hiệu quả tích cực trong mối liên kết tương hỗ giữa khu trung tâm bờ Đông và Tây.
Tạo sự kết nối tốt hơn về không gian quy hoạch kiến trúc và về các hoạt động giữa Thủ Thiêm và khu trung tâm hiện hữu để mở thêm cơ hội mới cho các dự án TOD (Ngô-Viết, 2011b, 2012). Ba mối liên kết quan trọng nhất mà khu trung tâm cần phải ưu tiên là:
1. Kết nối giữa khu trung tâm mới và hiện hữu thông qua cầu Tôn Đức Thắng và cầu Hàm Nghi, đặc biệt là cho người đi bộ và xe buýt, là quan trọng nhất. Cầu Hàm Nghi hiện không nằm trong danh sách các cầu sẽ xây trong tương lai. Tuy nhiên, nó đã từng được đề xuất bởi Công ty Wurster, Bernardi and Emmons (1972) như là một trong những kết nối quan trọng nhất giữa Thủ Thiêm và khu trung tâm hiện hữu, và cho đến ngày nay nó vẫn đúng là một kết nối chiến lược. Chiếc cầu đi bộ, nằm giữa hai cầu nói trên, chỉ là một kết nối mang tính nghệ thuật, chứ không đóng vai trò quyết định trong việc kích thích phát triển Thủ Thiêm, do đó chỉ nên xây dựng cuối cùng, để dành tập trung vốn cho các cây cầu quan trọng hơn (Ngô-Viết, 2011a; Phương Thanh, 2011);
2. Kết nối giao thông xe và công cộng về phía Suối Tiên – Biên Hòa – Bình Dương, vì đây có thể là một trong những hướng phát triển quan trọng nhất trong tương lai cho phát triển đô thị (nhờ vào nền đất cao ít bị ảnh hưởng của biến đổi khí hậu, hạ tầng tốt, và các dự án quan trọng như sân bay Long Thành);
3. Kết nối giao thông xe và công cộng về phía các khu vực khác của Vùng Đô thị TP HCM.
Tạo ra khu lõi nhà cao tầng của khu trung tâm trải rộng liên tục sang hai bên bờ sông và thuận tiện cho việc sử dụng giao thông công cộng. Xe bus điện chạy vòng tròn dọc theo chu vi của khu lõi này cho phép đưa toàn bộ người đi bộ di chuyển trong khu trung tâm, đến các trung tâm metro và trung tâm xe bus nằm ở bờ Tây (Trung tâm Bến Thành) và bờ Đông (Trung tâm Thủ Thiêm). Điều này có thể sẽ làm cho khu lõi nhà cao tầng của hai bờ Đông và Tây trở thành cực nam châm hút quan trọng nhất của toàn bộ hệ thống giao thông công cộng trong Vùng Đô thị Hồ Chí Minh.
Kích thích sự phát triển giai đoạn đầu của Thủ Thiêm thông qua dự án cầu Hàm Nghi và các dự án TOD gắn liền với nó, kết nối trái tim của hai khu trung tâm bờ Đông và bờ Tây (Ngô-Viết, 2011b, 2012). Kết nối này cho phép người dân và người làm việc có thể đi bộ qua lại với khu trung tâm hiện hữu trong vòng 10-20 phút, do đó, đảm bảo được sự thu hút người có nhu cầu mua nhà ở các dự án đa chức năng này. Tiếp tục áp dụng chiến lược này, các dự án TOD giai đoạn đầu sẽ tiếp tục kích thích sự phát triển các dự án mới ở khu lân cận theo một hiệu ứng domino, cho đến khi toàn bộ khu đô thị mới Thủ Thiêm được xây dựng.
Dự án Sân bay Quốc tế Long Thành và Tân Sơn Nhất
Chính phủ đang xem xét dự định xây dựng một sân bay mới ở Long Thành, cách khoảng 50 km về phía Đông Bắc của khu trung tâm TP HCM. Dự án hướng tới việc tạo nên một trung tâm khu vực trong tương lai, có thể phục vụ đến 100 triệu hành khách hàng năm, và có thể cạnh tranh với các trung tâm khu vực khác ở Hong Kong, Singapore, và Thái Lan. Giai đoạn 1, với ngân sách khoảng 7,8 tỷ đô la, dự kiến bắt đầu năm 2017 và hoàn thành năm 2023, để phục vụ cho 25 triệu hành khách mỗi năm.
Sân bay Quốc tế Tân Sơn Nhất hiện nay (SBTSN), với khả năng phục vụ tối đa 25 triệu hành khách hàng năm, dự kiến sẽ tiếp tục hoạt động cho chuyến bay nội địa, ngay cả khi hoàn thành xong Sân bay Quốc tế Long Thành (SBLT).
Dù Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV), và Bộ Giao thông Vận tải đang yêu cầu Trung ương nhanh chóng phê chuẩn việc thực hiện xây dựng giai đoạn 1 của dự án, nhiều băn khoăn nêu trong một báo cáo trước đó (Dapice and Nguyen, 2008) vẫn còn giá trị xem xét:
1. Các thông tin và số liệu tính toán chưa thuyết phục về nhu cầu phải xây dựng sân bay mới ngay lúc này, vì chỉ dựa trên các dự đoán chưa chắc chắn về nhu cầu tương lai, chứ không dựa trên nhu cầu thực sự hiện nay;
2. Việc thiếu nền tảng vững chắc để đảm bảo thực hiện được các mục tiêu chính rằng SBLT sẽ trở thành một trung tâm vùng sau khi hoàn thành;
3. Việc xảy ra các ảnh hưởng xấu đến môi trường và kẹt xe của SBLT có thể cao hơn rất nhiều so với SBTSN, khác với tính toán hiện nay;
4. Thiếu tính khả thi về kinh tế khi khả năng thu nhập trong tương lai từ sân bay chưa có gì chắc có thể đủ chi trả cho chi phí xây dựng, vận hành, và bảo trì.
Các chiến lược sau có thể giúp nâng cao tính khả thi của Dự án SBLT và khuyến khích các dự án TOD gắn liền với nó:
Chỉ giữ một, thay vì hai sân bay cùng hoạt động riêng biệt như sân bay quốc tế và quốc nội, trong khi cách xa nhau chỉ 43 km. Có thể khả thi hơn khi chọn một trong hai giải pháp:
1. Xây dựng xong SBLT, kế đến chuyển toàn bộ hoạt động bay quốc tế và quốc nội từ SBTSN sang đó, rồi chuyển khu đất SBTSN thành một khu trung tâm đô thị mới gắn liền với giao thông công cộng (TOD) để tạo nguồn thu trả lại nợ vay để phát triển SBLT (Dapice and Nguyen, 2008; Tuấn Phùng 2013);
2. Nâng cấp SBTSN để sử dụng đến vài thập niên nữa, cho đến khi nó gần đạt đến ngưỡng khả năng phục vụ cao nhất. Lúc đó cho dù quyết định giữ hay không giữ SBTSN, việc nâng cấp hạ tầng vẫn có thể tiếp tục được sử dụng mà không bỏ phí. Chúng ta cũng cần tham khảo các điển cứu tương tự về việc xây dựng hai sân bay quá gần nhau, như tại Manila và Montreal, để xem xét các yếu tố lợi hại có thể xảy ra từ dự án SBLT.
Xác định thời điểm tốt nhất để thực hiện các giải pháp phân kỳ xây dựng SBLT dựa trên nghiên cứu khoa học, thay vì trên mong muốn chủ quan. Đa số các thảo luận của chuyên gia hiện nay tập trung vào việc nên hay không nên xây dựng SBLT. Thực tế là SBLT có thể là một dự án có giá trị cao nếu câu hỏi thực sự cần hỏi sau được trả lời một cách thuyết phục: Khi nào là thời điểm tốt để bắt đầu xây dựng SBLT một cách khả thi và đạt hiệu quả cao nhất? Nếu không xác định được thời điểm tốt nhất và sự chuẩn bị tốt nhất, SBLT có thể trở thành gánh nặng, thay vì đóng góp quan trọng cho việc phát triển kinh tế đô thị.
Tính toán và so sánh các kịch bản đầu tư không chỉ dựa trên kinh phí cần để xây dựng hoặc nâng cấp sân bay, mà cả kinh phí cho các đầu tư có liên quan để giúp tạo nên một trung tâm bay khu vực. Để biến SBLT thành một trung tâm khu vực tương lai, phải xem SBLT không chỉ là một dự án riêng lẻ, mà là một thành phần của một dự án lớn hơn – một khu đô thị sân bay. Như vậy, chi phí xây dựng hoặc nâng cấp xây dựng cho khu phức hợp sân bay để đạt công suất tương đương, cần phải được đánh giá để so sánh hiệu quả tài chính và tính khả thi của hai dự án hoặc là xây mới SBLT, hoặc là nâng cấp SBTSN (Tuấn Phùng, 2013). Tính toán như vậy, kinh phí cần cho việc xây dựng mới SBLT không rẻ hơn việc nâng cấp SBTSN, như ý tưởng của ACV. Thiếu hệ thống giao thông kết nối hiệu quả, hạ tầng phục vụ, cung cấp dịch vụ, và cộng đồng sống và làm việc cho người làm việc ở sân bay ở khu vực xung quanh.., một sân bay đứng riêng lẻ sẽ không hoạt động tốt. Ngoài ra, ở vùng lân cận của SBTSN, việc có rất nhiều công trình không hợp pháp xây dựng trên nền đất trước kia thuộc SBTSN, và không có giấy tờ sở hữu và xây dựng hợp lệ, cũng có nghĩa là chi phí đền bù giải tỏa sẽ không cao như tính toán hiện nay.
Xây dựng trước hệ thống giao thông cao tốc và giao thông công cộng và các dự án trong vùng ảnh hưởng trước, sau đó có thể xây dựng SBLT vào thời điểm thích hợp. Chúng ta có thể đầu tư an toàn hơn, sẵn sàng chấp nhận một “thời kỳ bất tiện” ngắn khi SBTSN quá tải. Như vậy, chúng ta chỉ bắt đầu xây dựng SBLT khi SBTSN gần đến mức quá tải không thể nâng cấp tiếp. Điều này bảo vệ chúng ta tránh khỏi khả năng mất mát rất lớn, nếu chúng ta gấp gáp xây dựng, rồi mới nhận ra SBLT không thực sự cần thiết, và không có khả năng trở thành trung tâm bay cấp khu vực, như trường hợp của sân bay quốc tế Mirabel tại Montreal. Trong “thời kỳ bất tiện” này, một số chuyến bay quốc nội có thể tạm thời chuyển đến sân bay gần đó, như sân bay quốc tế Cần Thơ, để giảm bớt áp lực trong khi xây dựng sân bay mới tại Long Thành. Việc xây dựng các dự án TOD ở vùng lân cận của SBLT vẫn khả thi khi chưa có SBLT, nếu có kết nối tốt về giao thông cao tốc và công cộng với khu trung tâm TP HCM và với các khu đô thị quan trọng gần đó, và sẵn sàng để kết nối với SBLT tương lai.
Kết luận
Trong một bài viết ngắn, chúng ta chưa thể phân tích toàn bộ các vấn đề của ba điển cứu nói trên, mà chỉ thảo luận vai trò quan trọng của giao thông công cộng và dự án quy hoạch kiến trúc TOD, trong việc ứng phó với các thử thách và khai thác các cơ hội của các dự án này. Các thảo luận này cũng có ích khi xem xét TP Hà Nội và các thành phố có điều kiện tương tự.
Các dự án TOD không những tạo tác động tương hỗ làm tăng tính khả thi cho các dự án giao thông công cộng, mà còn đem lại cho người dân nhiều chọn lựa hơn trong việc chọn phong cách sống, chọn phương tiện đi lại, chọn các dự án với giá cả phải chăng, tạo các lợi ích cộng đồng cho người đi bộ với hoạt động sinh động, và có cuộc sống xanh, môi trường sống bền vững.
Việc Việt Nam chưa có công trình TOD nào xây dựng thành công hàm chứa nhiều cơ hội để học hỏi từ kinh nghiệm nước ngoài, cũng như tạo ra các cách tư duy mới và giải pháp mới có thể đóng góp vào sự tiến bộ của kiến thức về phát triển TOD.
Tài liệu tham khảo (Phần I, II)
– Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV). (2013). Báo cáo Đầu tư: Dự án Sân bay Quốc tế Long Thành.
– Calthorpe, P. (1993). The Next American Metropolis: Ecology, Community, and the American Dream. Princeton Architectural Press, New York.
– Dapice, David and Nguyen Xuan Thanh. (2004). Long Thanh or Tan Son Nhat Airport: Build New or Expand. Case Study CE04-32-17.0, Fulbright Teaching Program.
– Đinh Mười và Mai Vọng. (2014, 04/05) Chậm như… Metro. Báo Thanh Niên.
– Dittmar, Hank and Gloria Ohland. (2003). The New Transit Town: Best Practices In Transit-Oriented Development. Island Press.
– Katz, P. (1994). The New Urbanism: Toward an Architecture of Community. McGraw-Hill, New York.
– Ban Quản lý Đường sắt đô thị Tp Hồ Chí Minh (MAUR). 2012. Dự án Xây dựng Hệ thống Metro Tp HCM.
– Ngô-Viết, Nam-Sơn. (2011b, 29/11). Thủ Thiêm, nhìn lại và hướng tới. Báo Kinh tế Sài Gòn.
– Ngô-Viết, Nam-Sơn. (2011a, 16/07). Kết nối đôi bờ Đông – Tây. Báo Người Lao Động.
– Ngô-Viết, Nam-Sơn. (2011c). Các Thử Thách của Việc Thiết Kế Đô Thị Á Châu trong Kỷ Nguyên Thông Tin và Toàn Cầu Hóa. Diễn đàn Kiến trúc sư Á Châu ARCASIA – “Đô Thị Á Châu trong Thế kỷ 21”.
– Ngô-Viết, Nam-Sơn. (2012, Jan 20). Thu Thiem’s New face: First Phase. Saigon Times Magazine (Tiếng Anh).
– Ngô-Viết, Nam-Sơn. (2013). Quy hoạch khu trung tâm đô thị đặc biệt tại Việt Nam. Tạp chí Kiến trúc Việt Nam (Số 1&2/2013). Bộ Xây dựng.
– Ngô-Viết, Nam-Sơn. (2014). Phát triển Dự án TOD tại Bình Dương Báo cáo đang thực hiện. Viện Quy hoạch Phát triển Đô thị Bình Dương.
– Nikken Sekkei. 2012. Quy hoạch TL 1/2000 Trung tâm Đô thị Hiện hữu và Mở rộng, Tp Hồ Chí Minh (930 Ha).
– Phương Thanh. (2011, 13/2). Phức tạp metro. Báo Thanh Niên.
– Phương Thanh. (2011, 9/7 ). Có nên xây cầu đi bộ vượt sông Sài Gòn? Báo Thanh Niên.
– Sasaki Associates. (2005). Quy hoạch TL 1/2000 Trung tâm Đô thị mới Thủ Thiêm (657 Ha).
– Sasaki Associates. (2012). Quy hoạch Điều chỉnh TL 1/2000 Trung tâm Đô thị mới Thủ Thiêm (657 Ha).
– Suzuki, Hiroaki and Robert Cervero, Kanako Iuchi. (2013). Transforming Cities with Transit: Transit and Land-Use Integration for Sustainable Urban Development. World Bank Publications.
– Tuấn Phùng (2013, 20/8). Xây sân bay Long Thành: Cần phát triển theo 2 giai đoạn. báo Tuổi Trẻ.
– Wurster, Bernardi and Emmons (WBE). (1972). Development Plan of Thu Thiem Peninsula, Saigon.(*) Đây là bản dịch từ bài viết tiếng Anh của TSKH.KTS Ngô-Viết Nam Sơn cho Diễn đàn Chính sách Công Á Châu “Giao thông Đô thị và Sử dụng đất của các Đô thị Phát triển Nhanh của Á Châu” do trường Kennedy của Đại học Harvard tổ chức tháng 6/2014. KTS Sơn cũng đang thực hiện nhiều dự án TOD tại Việt Nam, bao gồm Khu Đô thị Du lịch Thái Nam tại Bãi Trường – Phú Quốc, Khu Đô thị Công nghệ Sunrise Đông Kiều tại Vĩnh Long, Khu đô thị Phú Mỹ An tại Huế, và Quần thể Bệnh viện và các Dịch vụ Y tế tại Đà Nẵng. Các dự án này đều đã được phê duyệt quy hoạch chi tiết 1/500 và đang bắt đầu xây dựng hạ tầng.
TSKH.KTS Ngô Viết Nam Sơn
