Mỗi sản phẩm do con người tạo ra, bao gồm một công trình, tác phẩm nghệ thuật hay sản phẩm kỹ thuật… được sinh ra trong một thời kỳ nhất định, được hình thành trong quá trình tiến hóa của đô thị, được chứng kiến những biến đổi diễn ra trong lịch sử, có giá trị lịch sử – văn hóa – kiến trúc cùng giá trị vật chất – kỹ thuật, cần được chúng ta coi đó là những di sản đô thị. Những di sản đó cần được ứng xử một cách khoa học nhất, cần được duy trì, bảo tồn và phát triển, quan trọng nhất phải đem lại cuộc sống cho di sản để tích lũy thêm những giá trị mới – làm giàu thêm ký ức của đô thị, của TP.
Tuyến đường sắt đi lên các tỉnh phía Bắc (từ Thủ đô Hà Nội) cũng là một trường hợp như vậy. Công trình giao thông này được xây dựng bởi người Pháp từ thời kỳ thuộc địa, đã chứng kiến bao thăng trầm của lịch sử, chứng kiến rất nhiều sự biến đổi cũng như quá trình xây dựng và phát triển của Thủ đô Hà Nội nói riêng và cả đất nước nói chung. Tổng thể công trình được biết đến với nhiều hạng mục đã đi vào cuộc sống của mỗi người dân thủ đô và cả nước với các hạng mục chính: Ga Hàng Cỏ (Ga Hà Nội), các vòm cầu bên dưới đường dẫn lên cầu Long Biên (chạy dọc theo tuyến đường Phùng Hưng xuyên qua khu phố cổ Hà Nội). Một hạng mục quan trọng nhất là cây cầu Long Biên – dường như một biểu tượng không thể thiếu của Thủ đô Hà Nội.
Gần đây, nhận thức được việc ứng xử với di sản đô thị này chưa thực sự đúng mức, đặc biệt là 131 vòm cầu bên dưới đường dẫn lên cầu Long Biên, TP Hà Nội đã đề xuất việc nhìn nhận lại về di sản này, trả lại cuộc sống cho những không gian đó, biến không gian “chết” thành những không gian sinh hoạt văn hóa, kinh tế, cộng đồng hữu ích nhất, hòa nhịp với hơi thở của thời đại.
Nhìn lại lịch sử và quá trình thay đổi của vòm cầu
Các vòm đá đoạn đường dẫn cầu Long Biên, thuộc khu vực Hà Nội – Gia Lâm thuộc tuyến đường sắt Hà Nội – Đồng Đăng, được xây dựng và đưa vào khai thác vào năm 1902 cùng với cầu Long Biên. Tổng số có 127 vòm dẫn cùng 04 cầu dẫn chạy song song các phố Phùng Hưng, phố Gầm Cầu đến đầu cầu Long Biên. Trải qua quá trình khai thác, các vòm cầu bị phong hóa, xuất hiện các vết nứt trên đỉnh và thang vòm có nguy cơ đe dọa an toàn chạy tàu. Vì vậy, trong thời gian từ năm 1969 đến năm 1983, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đã tiến hành chồng nề bên trong, đỡ vòm dẫn và gia cố xây bịt 125/127 vòm đá (trừ hai vòm đã được gia cố bằng bê tông đang để thông tại khu vực ngõ Hàng Hương và phố Nguyễn Thiệp) nhằm đảm bảo an toàn chạy tàu cho đến ngày nay.
Một số quá trình sửa chữa, gia cố hệ thống vòm cầu: Từ năm 1969, tiến hành bịt các vòm đá bằng lớp tường đá xây dày 30cm. Năm 1976: Gia cố các vòm 44,68,69,76,81,99,79, bịt kín bằng các lớp tường đá xây và cát đan xen. Năm 1977: Gia cố các vòm 37,55,56,99,101,111,116, bịt kín bằng các lớp tường đá xây và cát đan xen. Năm 1981: Các vòm số 38, 39, 40, 41, 65, 66, 77, 86, 87 được lấp kín bằng tường đá hộc dày 50cm, đan xen các khoảng trống. Các vòm 3, 53, 88, 89, 92, 93, 95, 96, 98, 119 đã được gia cố bằng vành vòm bê tông cốt thép, tiến hành bịt kín lại bằng đá hộc vữa xây, bên trong bỏ trống. Các vòm số 9,122,123 cũng đã được gia cố bằng vòm bê tông nhưng không tiến hành bịt mà để thông phục vụ giao thông đi lại. Như vậy, tính đến năm 1983, cơ bản các vòm đường dẫn lên cầu Long Biên đã được gia cố và bịt kín bằng đá hộc xây, kéo dài tới hiện tại. Hiện trạng công trình: Hầu hết tất cả các vòm đá vẫn ổn định và giao thông đường sắt hoạt động bình thường.
Một vài suy nghĩ trong đề xuất ứng xử đối với vòm cầu bên dưới đường dẫn lên cầu Long Biên
Các vòm cầu có vai trò như một hệ kết cấu chính, đỡ cho những tuyến đường sắt đô thị, được xây dựng vào thời kỳ mà kỹ thuật xây dựng cũng như khoa học công nghệ về các tuyến tàu cao tốc (hay tàu đường sắt) chưa thực sự phát triển. Nó thường tồn tại ở các nước phát triển khoảng 300-400 năm trước, thậm chí là lâu hơn nữa, hoặc ở các nước thuộc địa khoảng 100-120 năm trước.
Chính sự hạn chế về kỹ thuật đó vô hình trung đã tạo ra những không gian không hợp lý/ hoặc tạo ra những bức tường chia cắt đối với không gian đô thị. Để hạn chế vấn đề đó, thường các vòm cầu được để rỗng, nhằm đảm bảo kết cấu vòm đỡ nhưng vẫn tạo ra sự kết nối giữa không gian – Như ở Hà Nội là một điển hình.
Tuy nhiên, không chỉ ở Hà Nội, mà ngay cả Paris, có những giai đoạn người ta không biết sử dụng những không gian bên dưới các vòm cầu này vào việc gì, thậm chí là phải bịt lại nhằm giảm thiểu các tệ nạn xã hội vào những thời điểm nhất định.
Việc làm sống lại các không gian bên dưới những vòm cầu ở Hà Nội sẽ góp phần không nhỏ vào việc cải tạo chỉnh trang khu phố cổ Hà Nội, trả lại cuộc sống cho những di sản đô thị là phương pháp bảo tồn tốt nhất mà các nhà khoa học đã chứng minh.
Hơn nữa, điều này sẽ tạo ra các không gian rất ý nghĩa cho cộng đồng, thậm chí là các không gian “khởi nghiệp” đầy thú vị. Mặt khác, đây sẽ là tuyến phố vệ tinh cho khu vực Đồng Xuân và phụ cận, tạo ra sự đa dạng trong mạng lưới không gian đi bộ của Hà Nội, góp phần thu hút khách du lịch khám phá đô thị cổ Hà Nội.
“Đây không đơn thuần là công trình xây dựng, nó là di sản và là đồ trang sức trang sức của thành phố”. Vì vậy, nghiên cứu ứng xử với công trình này cần được cân nhắc hết sức cẩn thận, tư vấn nghiên cứu khả thi cũng như nghiên cứu thiết kế dự án phải chuyên nghiệp, có kinh nghiệm của những dự án cùng thể loại. Tổ chức thực hiện cũng phải rất bài bản, bởi khi trả lại các không gian bị lãng quên của dự án không chỉ đem lại lợi ích về văn hoá, cộng đồng mà cả kinh tế. Nghiên cứu sơ bộ cho thấy, sau khi đục thông và cải tạo có thể chúng ta có thêm tới khoảng 7.000 m2, có thể sử dụng vào các mục đích khác nhau.
Trên thế giới đã có rất nhiều công trình tương tự, nước bạn đã có những giải pháp ứng xử hết sức thông minh và được cộng đồng hưởng ứng, việc học tập các kinh nghiệm quý báu đó là rất cần thiết cho dự án này. Có thể lấy ngay những ví dụ cụ thể – Đó là tuyến đường Daumesnil trong nội đô Paris, Chúng ta cũng có thể lấy một kinh nghiệm quý báu từ công trình những vòm cầu nằm trên tuyến đường sắt Issy les Moulineaux từ ngoại ô vào thành phố Paris, tuyến tàu này vẫn đang được khai thác và vận hành. Các công trình bên dưới vòm cầu đã được KTS Eric Dubosc kiến tạo thành những không gian hết sức hữu ích và ý nghĩa, làm sống lại một không gian bị lãng quên trong một thời gian dài.
Ngoài ra, cần có sự kiểm tra tuân thủ theo các tiêu chuẩn quy phạm một cách khắt khe, cần được sự cho phép của các cơ quan quản lý nhà nước, ý kiến của các hội nghề nghiệp, đặc biệt phải được sự đồng thuận của Bộ Giao thông Vận tải, Bộ Văn hóa. Khảo sát kiểm tra những vòm cầu điển hình để nghiên cứu hiện trạng và chi phí sau đó mới nhân rộng 127 vòm cầu. Đây là dự án cải tạo di sản đô thị nên chúng ta cần thận trọng, cần đối xử hết sức nghiêm túc, không thể làm ào ào cho xong.
TS.KTS.DPLG NGUYỄN VIỆT HUY
(Bài đăng trên Tạp chí Kiến trúc số 10-2017)
