Vỉa hè Hà Nội – nút gỡ cho điểm nghẽn giao thông công cộng: Kinh nghiệm từ nước Pháp

Tóm tắt: Tăng sự kết nối liền mạch và sức hấp dẫn của lộ trình tiếp cận là một yêu cầu mấu chốt cho phát triển giao thông công cộng của Thủ đô Hà Nội. Vỉa hè, không gian chuyển tiếp giữa riêng và chung, giữa giao thông và chức năng đô thị, đóng một vai trò quan trọng cho sự kết nối này. Với sự đa dạng hoạt động kinh tế, sự sống động của vỉa hè đã trở thành nét văn hóa đặc thù của đất Kẻ Chợ từ bao đời. Lựa chọn quản lý, thiết kế không gian vỉa hè nhằm nâng cao chất lượng môi trường đi bộ, đồng thời đảm bảo tính đa năng, hấp dẫn, phù hợp văn hóa và lối sống – Đó chính là câu hỏi mà bài viết đặt ra.

Hà Nội đang trong giai đoạn chuyển mình mạnh mẽ với những dự án tái thiết đô thị, giao thông và cảnh quan sâu rộng nhất từ trước đến nay, thu hút sự quan tâm của toàn xã hội. Đây cũng là những bước đẩy nhanh hiện thực hóa các định hướng trong Đồ án Quy hoạch tổng thể Thủ đô vừa công bố mới đây. Tại Đồ án quy hoạch Hà Nội tầm nhìn 100 năm này, một trong những định hướng cấu trúc đô thị là theo mô hình TOD – định hướng giao thông công cộng. Mô hình này lấy giao thông công cộng làm trục cấu trúc phát triển đô thị nén, mật độ cao, đa chức năng, đi bộ, được bố trí xung quanh các nhà ga và trạm trung chuyển, trong bán kính đi bộ 5-10phút. Tuy vậy, trong phần đánh giá hiện trạng về “điểm nghẽn”, tính thiếu đồng bộ và chưa hiệu quả của hạ tầng giao thông công cộng cũng là một vấn đề đặt ra. Để giải thích cho khó khăn này, nhiều nguyên nhân được đưa ra, xoay quanh việc chậm phát triển các tuyến đường sắt đô thị, hay mạng lưới xe buýt chưa bao phủ tốt và hiệu suất chưa cao, khiến phương tiện cá nhân vẫn tăng nhanh, gây ùn tắc giao thông. Chính vì vậy, các định hướng cải thiện cũng tập trung nguồn lực vào phát triển nhanh và rộng khắp hạ tầng giao thông công cộng trong thời gian tới.

Thực tế đó đã đặt ra hàng loạt câu hỏi cho giới chuyên môn và quản lý đô thị: Liệu chưa đủ mạng lưới đường sắt đô thị và xe buýt có phải nguyên nhân cốt lõi cho những điểm nghẽn về giao thông? Còn những điều kiện nào quyết định hiệu quả của mạng lưới giao thông công cộng? Làm thế nào để việc xây dựng hạ tầng giao thông, tạo những không gian cảnh quan mới, vừa tăng chất lượng môi trường sống cho cư dân, thay đổi diện mạo đô thị, mà vẫn giữ được tinh thần, cảm thức nơi chốn đặc thù của Thủ đô?

1. Sự kết nối, chuyển tiếp liền mạch đa phương tiện giữa giao thông cá nhân và giao thông công cộng – Khớp nối mấu chốt cho vận hành hiệu quả giao thông công cộng

Mạng lưới giao thông trong đô thị luôn được so sánh như khung xương của “cơ thể” đô thị – Và sự vận hành của nó như những mạch máu lưu thông mang sự sống đến khắp mọi bộ phận. Giao thông công cộng, trước hết là một phương tiện giao thông, để nó được tham gia vào mạng lưới chung, thì sự tiếp cận, kết nối và chuyển tiếp với các loại hình giao thông khác phải được liền mạch, thông suốt. Điều kiện này hiện nay chưa được chú trọng tương xứng trong quy hoạch các khu vực nhà ga, điểm trung chuyển dọc theo hệ thống giao thông đường sắt đô thị. Việc quy hoạch hay khảo sát các điểm trông giữ phương tiện giao thông cá nhân cho khách sử dụng đường sắt đô thị, cần phải được tính đến đồng thời với thiết kế ga tàu trong các tuyến đường sắt đô thị đang và sẽ xây dựng trong thời gian tới. Hơn thế nữa, hình thức vé tích hợp (vé tháng, vé tàu kèm vé gửi xe) nên được triển khai, để đơn giản hóa việc kết nối hai loại hình giao thông.

Một trong những bất cập lớn được ghi nhận tại các ga đầu cuối của các tuyến đường sắt Cát Linh – Hà Đông và Nhổn – Ga Hà Nội là không có quy hoạch hay dự trù các vị trí nhà trông giữ xe đạp, xe máy cho người dân dừng đỗ để chuyển sang sử dụng tàu điện. Đây có thể nói là một thiếu sót cơ bản trong một dự án đô thị quy mô quan trọng như thế này. Ghi nhận hiện nay tại các ga cuối, hành khách được gợi ý tìm đến các điểm gửi xe thu phí tư nhân xung quanh nhà ga, thậm chí là các điểm đỗ xe phục vụ cho các công sở, khu dân cư hay hoạt động thương mại khác [1]. Bên cạnh đó, các điểm trông giữ xe mọc lên gần ga lại gây ra những bất cập khác. Chủ yếu mở ra trên vỉa hè, các điểm trông giữ xe này làm thu hẹp, thậm chí chiếm dụng toàn bộ vỉa hè, làm người đi bộ muốn tiếp cận nhà ga hay các tuyến buýt, phải đi tránh xuống lòng đường, gây mất an toàn và bất tiện cho hành khách cũng như khách bộ hành [2]. Như vậy, tiện ích cho người sử dụng xe máy tiếp cận lại cản trở người đi bộ sử dụng đường sắt đô thị.

Thêm vào đó, ngoài việc kết nối với các tuyến giao thông công cộng khác, tổ chức chuyển tiếp sang phương tiện giao thông dịch vụ như taxi, xe máy công nghệ cũng không được quy hoạch, quản lý cụ thể. Khu vực chờ đón của các loại xe dịch vụ cần được quy định và khoanh vùng cụ thể. Một mặt, điều này cần để thống nhất với hệ thống biển báo chỉ dẫn, bản đồ định vị cho hành khách rời khỏi ga. Mặt khác, thiếu quy định vị trí cụ thể, khiến các xe dịch vụ dừng đỗ sai quy định để chờ đón khách, gây cản trở giao thông. Thậm chí vẫn có hiện tượng chèo kéo, ngã giá với khách, gây hình ảnh lộn xộn, mất mỹ quan tại những ga đường sắt đô thị hiện đại, văn minh. Tại Pháp cũng như nhiều nước trên thế giới, ngoài việc dành quỹ đất và xây dựng các bãi đỗ xe, chi phí gửi xe còn được ưu đãi, thậm chí miễn phí để thúc đẩy người dân sử dụng giao thông công cộng.

2. Tăng sức hấp dẫn cho vỉa hè: Môi trường đi bộ chất lượng cao để tăng số người sử dụng giao thông công cộng

Sự kết nối tiếp cận trực tiếp các nhà ga cần thông suốt, thuận tiện. Trên quy mô tổng thể đô thị, việc thu hút sử dụng giao thông công cộng cần được chú trọng trên toàn lộ trình bằng sự an toàn, tiện lợi, hấp dẫn, dễ chịu. Có như thế, việc chọn lựa giao thông công cộng không chỉ giới hạn bởi tính bất khả kháng (sinh viên eo hẹp kinh tế, người cao tuổi không thể tự sử dụng phương tiện cá nhân…), mà trở thành một lựa chọn nhờ những ưu điểm của chính nó. Để tạo ra một không gian công cộng chất lượng cao như vậy, cần tổng hòa hai yếu tố: Thiết kế đô thị tốt và quản lý hiệu quả.

Để tăng chất lượng cho không gian công cộng, đặc biệt là vỉa hè đi bộ, trong bối cảnh đô thị Việt Nam, an toàn, tiện nghi cho người sử dụng là điều kiện cơ bản hàng đầu. Vỉa hè cần đảm bảo độ rộng tiêu chuẩn cho người đi bộ, vật liệu lát bằng phẳng, chống trơn trượt, không có vật cản. Giảm thiểu những rào cản thiếu tiện nghi vì thời tiết là một tiêu chí quan trọng. Không gian đi bộ cần tạo đủ bóng mát, thoát nước mặt nhanh, tăng tỉ lệ cây xanh, đất thẩm thấu tốt, giảm bề mặt bê tông hóa để giảm nhiệt độ không khí. Các điểm bến xe buýt, thang bộ cầu vượt cần có mái che. Tiếp cận thuận tiện cho người khuyết tật, người cao tuổi, xe đẩy cho trẻ nhỏ cũng là một tiêu chuẩn đã được ban hành, nhưng còn chưa được thực hiện đồng bộ, tạo rào cản cho chất lượng lộ trình đi bộ. Dễ dàng bắt gặp ở nhiều tuyến phố lớn, những lối sang đường cho người đi bộ không có vỉa hè tiếp cận với độ dốc phù hợp (cho xe đẩy) hay vạch nổi dẫn hướng (cho người khiếm thị), thậm chí còn bị cản trở bởi những cột điện, biển báo, trụ điện chắn ngang.

Tính hấp dẫn của không gian đi bộ nằm ở sự phong phú hoạt động, tính thẩm mỹ của không gian. Theo thuyết minh Quy hoạch chung Thủ đô Hà Nội [8], nghiên cứu quốc tế cho thấy nếu điều kiện đi bộ chất lượng, người dân sẵn lòng đi bộ 800m, so với 300-400m nếu điều kiện đi bộ kém . Vì thế, một tuyến phố có nhiều hoạt động thương mại sẽ thu hút người đi bộ, tăng doanh thu cho các hàng quán dịch vụ trên đó. Hành trình đi bộ khi đó sẽ đồng thời kết hợp dừng chân uống nước, hẹn gặp bạn bè, trải nghiệm dịch vụ, mua sắm tiện ích…

Không gian vỉa hè là một thành phần quan trọng của quy hoạch đô thị. Nó là cầu nối, là giao tuyến giữa không gian tư nhân và không gian công cộng. Sử dụng vỉa hè một cách đa dạng chức năng là một đặc thù của đô thị Việt Nam, đặc biệt trong nét văn hóa lâu đời của Thủ đô. Xu hướng này cũng lan rộng trên thế giới, đặt ra những yêu cầu thiết kế tương ứng. Vì vậy, việc quản lý để sử dụng vỉa hè cần phải nhìn nhận như trong không gian sống của đô thị, chứ không chỉ đơn thuần là một không gian với chức năng giao thông.

Tại Pháp, trong hơn một thập kỷ trở lại đây, các tập đoàn siêu thị lớn chuyển sang đặt những chuỗi siêu thị cỡ nhỏ trên mặt phố, tại các điểm dừng đỗ phương tiện công cộng. Theo thống kê phát triển của các cửa hàng bán lẻ tại Pháp [5] , trong hơn 1 thập kỷ, số lượng các cửa hàng cỡ nhỏ trong trung tâm tăng 5% các siêu thị cỡ nhỏ tiếp tục tăng tỷ lệ doanh thu , các hãng siêu thị tiếp tục chiến lược mở thêm các cửa hàng trong phố trong 2-3 năm tới [4]. Một ví dụ tại trung tâm thành phố Toulouse, dự án biến toàn bộ tuyến phố Alsace-Lorraine trở thành phố đi bộ vào năm 2007 ban đầu vấp phải sự phản đối kịch liệt của các cửa hàng kinh doanh trên mặt phố. Họ lo ngại xe cơ giới không tiếp cận được sẽ làm giảm doanh thu. Tuy vậy, ngay sau khi con phố đi bộ hoàn tất, nó trở thành tuyến phố đông đúc nhất trung tâm, hoạt động mua sắm nhộn nhịp. Trong một nghiên cứu thống kê năm 2022, Alsace-Lorraine được xếp hạng khu phố năng động thứ nhì của Pháp [6], trở thành một “Champs Elyssée” của “thành phố gạch hồng” này.

Mục đích quản lý sử dụng những không gian như vỉa hè là để tìm ra một giải pháp “dung hoà”, “cùng chung sống”,“đa năng” – Không gian công cộng càng được sử dụng tối đa, càng nhiều người được sử dụng, thì nó càng hiệu quả, càng tăng sức hấp dẫn. Khi đó, sức hút và tính tiện nghi của trải nghiệm trên hành trình đi bộ sẽ là động lực để người tham gia giao thông lựa chọn giao thông công cộng. Để thực hiện mô hình TOD, điểm cốt lõi không phải là mạng lưới đường sắt đầy đủ, mà là tạo điều kiện cho người sử dụng tiếp cận đường sắt thuận lợi nhất. Sự hình thành những trung tâm đô thị nén tập trung nhiều hoạt động hấp dẫn xung quanh không gian đi bộ, thu hút dân cư sử dụng phương tiện công cộng, cũng sẽ mang đến thành công cho mô hình TOD.

3. Kinh nghiệm thiết kế không gian đi bộ hấp dẫn tại Pháp

Quán xá trên vỉa hè: Hình ảnh khá đặc trưng của Paris và các thành phố lớn là các quán cafe với bàn ghế bày là liệt ra vỉa hè, thậm chí mùa đông còn là những khung kính, bạt nhựa trong phủ trùm lên các ghế ngồi lấn vỉa hè. Các quán này bày trên vỉa hè phải xin cấp phép, cam kết tuân thủ quy định đề ra, đóng thuế thêm cho diện tích sử dụng vỉa hè đó. Việc cấp phép tùy thuộc vào những hoạch định có sẵn bởi bản đồ quy hoạch địa phương (PLU-plan local d’urbanisme) và tài liệu quy định tiêu chuẩn riêng cho hàng quán bày trên không gian công cộng … – Tất cả được thực hiện trên cơ sở những nghiên cứu thiết kế đô thị cụ thể [9] và tùy thuộc vào các yếu tố: Đoạn phố đó có trong chiến lược tập trung hoạt động kinh doanh không, không gian có đủ rộng tối thiểu 1.2m để người đi bộ đi lại, có chỗ đỗ xe hay không?

Thường nếu những tuyến phố trung tâm, có chiến lược thu hút kinh doanh, du lịch, giải trí, giảm giao thông cơ giới cá nhân, chính quyền sẽ ban hành những chính sách để thực hiện mục tiêu đó. Để thuận tiện cho tuyến đi bộ từ nhà ga tuyến đường sắt đô thị đến quảng trường trung tâm, thiết kế đề xuất có đoạn thu nhỏ lòng đường thành 1 chiều (đồng thời với việc quy định chiều bù lại ở các phố song song). Có thể quy định lại tốc độ lưu thông qua tuyến đó để giảm tải, tìm khoảng đất phù hợp để làm chỗ đỗ xe tạm, chỗ bán hàng lưu động, quy định giờ bán hàng trong một khung giờ /ngày nhất định. Ngược lại, những tuyến phố có vỉa hè quá nhỏ, tập trung nhiều khu nhà ở, muốn giảm tải thì lại có những quy định chọn lọc các loại hình dịch vụ, không cho phép bày ra vỉa hè. Các cửa hàng trên phố nếu xuống cấp, hoạt động không hiệu quả, thành phố có thể có chính sách giảm thuế để thu hút đầu tư hay chuyển đổi chức năng. Mỗi vị trí, hoàn cảnh có cách xử lý tương ứng, không có một đáp án chung cho tất cả. Có thể thấy ví dụ ngay trên tuyến đại lộ Champs Elysée, bộ mặt của Paris cũng không “kẻ bằng, sổ thẳng”, mà hàng quán cafe, quầy lưu niệm vẫn rải rác trên vỉa hè, xen với những thương hiệu đắt đỏ sang chảnh bậc nhất. Ở bất kỳ góc phố nào tại Paris, cũng có thể bắt gặp những quán cà phê, hàng bánh mỳ, hay những hiệu sách cũ bên bờ sông Seine – Đó là những hình ảnh tạo nên biểu tượng, hồn cốt đặc trưng của thủ đô nước Pháp.

Chợ tạm, hàng rong: Tại Pháp, người ta không xây những chợ cố định tốn kém để dồn hàng rong vào đó – Giải pháp là tận dụng những vỉa hè lớn, những sân rộng, quảng trường, trên tuyến phố đi bộ,… để tổ chức họp chợ 2-3 lần một tuần. Những ngày họp chợ thì tuyến bus qua đó sẽ đổi lộ trình sang phố khác, bãi đỗ xe sẽ có biển báo là cấm đỗ vào những ngày giờ nhất định. Tốc độ xe qua lại quy định từ 30km/h chuyển sang 5km/h hoặc chặn hoàn toàn, có biển báo chỉ dẫn những đường vòng thay thế. Cách tận dụng các không gian đa dạng ấy sẽ có ở khắp nơi, tận dụng tất cả các không gian trống, bất kể trước cửa tòa thị chính thành phố, công trình tôn giáo hay khu trung tâm hành chính thương mại lớn. Mùa đông, sân trước Tòa thị chính Paris hay chân tháp Eiffel thành bãi trượt băng suốt cả tháng trời, thành chợ Noel mùi thức ăn sực nức hay sân khấu ca nhạc mùa hè, bãi xem bóng đá mùa giải, …

Khu vực gặp gỡ – Không còn ranh giới giữa vỉa hè và lòng đường

Khu Marais nổi tiếng ở trung tâm Paris vẫn giữ hình thái phố nhỏ, ngày nay nó trở thành khu phố du lịch, galerie nghệ thuật, thời trang. Nhiều phố khu vực này được quy hoạch thành “Zone de rencontre – Khu vực gặp gỡ” với tốc độ xe cộ 20km/h trên đường và 5km/h trong phố quy hoạch đi bộ. Tại các đoạn phố như thế, ranh giới vỉa hè và lòng đường bị xóa nhòa, người đi bộ có thể đi dưới lòng đường cùng với người đi xe đạp và các phương tiện cơ giới khác. Nhờ trải nghiệm dạo bộ an toàn, trong khu phố cổ đậm chất lịch sử và nghệ thuật của Paris, khu vực này trở thành điểm hẹn không chỉ của khách du lịch mà của chính người dân thành phố mỗi dịp cuối tuần.

Quảng trường Cộng hòa rộng lớn cũng quy hoạch với một nửa các tuyến phố bao quanh thành “không gian gặp gỡ”, ưu tiên đi bộ và xe đạp. Đây đồng thời là nút giao điểm lớn của hệ thống tàu điện ngầm Paris. Những tưởng sẽ rất rối ren, khi chẳng có rào chắn hữu hình giữa quảng trường và lòng đường, nhưng khung cảnh thực tế lại khác: Những chiếc xe bus bình thản tiến tới, thả xuống vài người đầu lối xuống tàu điện ngầm, khách bộ hành tươi cười bước ra từ những cửa hàng mua sắm, băng qua đường thảnh thơi chẳng lo xe cộ ngược xuôi… Nhờ không gian an toàn, đa dạng hoạt động, thuận tiện giao thông công cộng, mà khu vực này ngày càng sầm uất, thành điểm hẹn gặp gỡ, tụ hội của giới trẻ Paris.

4. Kết luận và đề xuất những không gian đi bộ hấp dẫn cho đô thị

Khu vực gặp gỡ – Sử dụng không gian công cộng đa chức năng: Áp dụng cho việc cải tạo những quảng trường lớn, hay vườn hoa, thay vì biến nó thành một “vòng xuyến” để xe cộ đi lại vòng quanh, có thể chọn lọc để chuyển đổi những nhánh phố phụ ít lưu thông hơn, thành “không gian gặp gỡ”, để không gian công cộng ấy được sử dụng tối đa, đa chức năng hơn. Tại đó, có thể mở hàng quán, kết nối đi bộ tiện lợi, tạo nhiều chỗ chơi hơn cho người đô thị. Ở Hà Nội, có thể ghi nhận hoạt động này cũng đã hình thành tự phát ở rất nhiều khu vực quanh rất nhiều vườn hoa nhỏ, sân khu tập thể,.. trở thành quán bia, quán nhậu hay “tư hữu hoá” thành bãi đỗ xe ô tô, do người sử dụng đã tự chiếm dụng không gian công cộng trái phép, quản lý lỏng lẻo. Khi nó nằm trong sự hoạch định tính toán, có sự quản lý phù hợp, vỉa hè ấy được phân phối cho cả kinh doanh và mục đích sử dụng công cộng hợp lý.

Phố ưu tiên đi bộ: Vào mọi lúc trong ngày, trên các phố nhỏ đi bộ, hàng quán vẫn bày ra trên phố, nơi không có khác biệt vỉa hè/ lòng đường, để chừa một khoảng rộng tầm 3-4m ở giữa cho người đi bộ, nếu có ô tô đi qua, với giới hạn 5km/h, người đi bộ tạt tạm vào bên, xe đi qua họ lại đi tiếp. Mô hình này thích hợp cho những tuyến phố cổ, phố cũ, có thể áp dụng vào một số giờ, ngày nhất định. Chúng ta có thể lấy ví dụ những phố đi bộ, chợ đêm quanh khu vực phố cổ vào buổi tối và cuối tuần. Tuy nhiên, hiện nay vấn đề điểm dừng đỗ xe quá tải, lộn xộn đang làm trải nghiệm phố đi bộ kém hấp dẫn – Nếu được vận hành hiệu quả hơn, những tuyến phố này có thể ưu tiên đi bộ trong những khoảng thời gian rộng hơn, thậm chí tất cả các ngày trong tuần. Khuyến khích người dân đi bộ còn là một chính sách phát triển sức khỏe cộng đồng bằng cách tăng hoạt động thể chất của cư dân thành phố.

Thiết kế và quản lý vỉa hè cần nghiên cứu tích hợp đô thị, xã hội và kinh tế, để đưa ra những quy hoạch đi đôi với công tác quản lý chuyên trách. Sẽ là gượng ép và có thể giảm đi sự hấp dẫn của vỉa hè, khi giữ cho phố xá không đỗ xe, không bán hàng rong, khi nhu cầu của sinh hoạt và kinh doanh vẫn đòi hỏi, mà lại chưa có phương án thay thế. Cần có quy hoạch khoanh vùng phát triển, loại hình hàng hóa bày bán, sửa đổi nếu có về sử dụng không gian vỉa hè, để đưa vào quy định, cấp phép và thu phí. Hình ảnh những vỉa hè nhộn nhịp, năng động với đa dạnh hoạt động luôn gần gũi với lối sống, trở thành một phần của lịch sử và nét văn hóa Kẻ Chợ. Sự liền mạch, thuận tiện kết nối của vỉa hè trong quy hoạch giao thông công cộng tương lai, không chỉ là một đòi hỏi quản trị đô thị, mà còn đảm bảo tính nhân văn cho đô thị, là sự gìn giữ và tiếp nối văn hóa của Thủ đô Hà Nội.

TS.KTS Bùi Tố Uyên
Viện Công Nghệ xây dựng & Giao thông Đô thị – Trường ĐH Bình Dương.
Ảnh trong bài: Nguồn tác giả
(Bài đăng trên Tạp chí Kiến trúc số 06-2026)

---

Tài liệu tham khảo:
[1] Anh Trọng, 2024: “Cận cảnh các vị trí điểm gửi xe phục vụ người dân đi tàu Nhổn – Ga Hà Nội”, 27/03/2024, https://tienphong.vn/can-canh-cac-vi-tri-diem-gui-xe-phuc-vu-nguoi-dan-di-tau-nhon-ga-ha-noi-post1623740.tpo;
[2] Chu Đức, 2024: “Các bãi giữ xe ở ga tàu điện, đừng cản trở người đi bộ”, https://vovgiaothong.vn, 02/04/2024, https://vovgiaothong.vn/newsaudio/cac-bai-giu-xe-o-ga-tau-dien-dung-can-tro-nguoi-di-bo-d38435.html;
[3] S.Fanchette, C.Musil, P.Moustier, Nguyễn Thị Tân Lộc, La ville de demain: réformes territoriales et projets urbains – Đô thị ngày mai, cải cách lãnh thổ và dự án thiết kế đô thị), Atlas Hanoi, 2016
[4] V. Froger, 2025: “E.Leclerc vise 47 ouvertures de magasins en 2026 et accélère sur les formats de proximité et le non alimentaire”, https://lexpress-franchise.com, 8/12/2025, https://lexpress-franchise.com/actualites/e-leclerc-vise-47-ouvertures-de-magasins-en-2026-et-accelere-sur-les-formats-de-proximite-et-le-non-alimentaire/;
[5] A. Letowski, 2021: “L’évolution du nombre de commerces à Paris”, https://fondation-entrepreneurs.mma, 26/05/2021, https://fondation-entrepreneurs.mma/news/175795/l-146-evolution-du-nombre-de-commerces-a-paris.htm;
[6] Mytraffic (2022), “Palmares des quartiers les plus dynamiques des métropoles françaises”, Data stories #1, pp 10- 11;
[7] Turner S., Schoenberger L.,2012 – Street Vendor Livelihoods and Everyday Politics in Hanoi, Vietnam: The Seeds of a Diverse Economy? Urban Studies, 49 (5): 1027-1044.
[8] UBND TP Hà Nội, Viện Quy hoạch và xã hội Hà Nội, Viện Nghiên cứu và Phát triển kinh tế – xã hội Hà Nội, 2026: “Báo cáo thuyết minh Quy hoạch tổng thể Thủ đô Hà Nội tầm nhìn 100 năm” 09/03/2026, pp.618;
[9] Ville de Paris, 2021, “Règlement des étalages et terrasses”, bulletin officiel de la ville de Paris, 18/06/2021.