Thời gian gần đây, phát triển theo định hướng giao thông công cộng (TOD, Transit-Oriented Development) xuất hiện khá thường xuyên trong các kịch bản phát triển đô thị tại Việt Nam. Tuy vậy, việc triển khai mô hình TOD còn rất nhiều vấn đề cần được nghiên cứu, luận giải trong bối cảnh Việt Nam để làm rõ những rào cản, đồng thời xây dựng những cơ chế, chính sách để khai thác, phát huy một cách có hiệu quả mô hình này.
Các thành phố ở Hoa Kỳ với hậu quả của quá trình ngoại ô hóa
Vào cuối thời kỳ hậu Thế chiến II (1945-1970), cùng với sự bùng nổ của xe ô tô, làn sóng di cư khổng lồ về các vùng ngoại ô đã làm cho nhiều thành phố ở Hoa Kỳ đã mất dần vai trò cực tăng trưởng, bị suy giảm về kinh tế – xã hội và đứng bên bờ vực suy tàn. Giai đoạn này, ước tính trung bình mỗi năm có khoảng 1,2 triệu người Mỹ chuyển ra sinh sống tại các khu vực ngoại ô; 8/10 thành phố lớn nhất mất đi ít nhất 1/5 dân số. Trái lại, những khu nhà ở có diện tích hàng nghìn hecta nhanh chóng mọc lên ở vùng ngoại ô, cùng với đó là mạng lưới đường cao tốc được tập trung đầu tư theo Đạo luật Hỗ trợ phát triển xa lộ liên tiểu bang (The Federal-Aid Highway Act) được Quốc hội Mỹ thông qua vào năm 1956. Với đạo luật này, 25 tỷ USD (tương đương với khoảng 215 tỷ USD tại thời điểm hiện nay) đã được rót vào các dự án đường cao tốc để hình thành mạng lưới chiều dài khoảng 66.000 km giai đoạn 1956-1969.
Bên cạnh những lợi ích không thể phủ nhận, sự phát triển như vậy đã gây ra các hệ lụy về ùn tắc giao thông ngày càng nghiêm trọng, ô nhiễm môi trường và hao phí nhiên liệu tăng cao, cùng với các gánh nặng về kinh tế. Các thành phố dần trở nên mục rỗng. Ngay cả New York, thành phố từng là thương cảng sầm uất bậc nhất, cũng cận kề tình trạng vỡ nợ vào năm 1975, khi khoản nợ 453 triệu USD đến hạn phải trả, nhưng ngân khố chỉ có 34 triệu USD. Hay như Detroit, từng là thủ phủ sản xuất của hãng xe ô tô Ford, dân số của thành phố vào năm 2008 chỉ còn khoảng 770.000 người, giảm 58% so với năm 1950. Detroit phải nộp đơn phá sản vào năm 2011.
Sự nghiêm trọng của tình trạng đó đã buộc chính quyền phải nỗ lực hành động tái thiết các thành phố. Một trong các giải pháp đầu tiên là khởi động các dự án đường sắt đô thị với nguồn vốn đầu tư công, cùng với xây dựng khu nhà ở dọc theo hành lang các tuyến. Tuy nhiên các kết quả đã không như sự mong đợi. Thống kê cho thấy từ năm 1970 đến năm 1990, quãng đường di chuyển bằng ô tô của người Mỹ tăng gấp rưỡi. Trái lại, số hộ gia đình có thể mua được nhà có giá trung bình đã giảm một nửa, từ 50% xuống 25%. Nhiều bãi đỗ xe được xây dựng xung quanh nhà ga vô hình trở thành “rào cản” hành khách tiếp cận nhà ga. Các khu dân cư chức năng đơn điệu, ít hấp dẫn và không làm gia tăng đáng kể giá trị đất.
Các dự án đường sắt đô thị với chi phí đầu tư cao, hầu như không có khả năng tự trang trải để vận hành, tạo áp lực và rủi ro tài chính không nhỏ cho các chính quyền. Hệ thống metro của Washington DC được đầu tư 10 tỷ đô cần khoảng 19,5 triệu mét vuông đất để hoàn trả hết các giá trị trái phiếu thành phố đã đi vay. Việc bố trí không gian đơn thuần “đặt” các dự án bất động sản cạnh các dự án đường sắt như vậy không giúp giải quyết ổn thỏa các vấn đề của đô thị.
TOD-Một giải pháp tổng thể, đa ngành để tái thiết các đô thị
Năm 1993, trong cuốn sách “Các đô thị của Hoa Kỳ trong kỷ nguyên mới: Môi trường sinh thái, Cộng đồng địa phương và Giấc mơ Mỹ”, KTS Peter Calthore đã mô tả mối quan hệ mật thiết giữa sự phát triển và cấu trúc đô thị. Sự thịnh vượng hay suy tàn của các đô thị phụ thuộc rất lớn vào các triết lý thiết kế mà nó được hình thành. Làm sao để tìm thấy các triết lý này?
Hành trình tìm kiếm do Peter Calthorpe cùng với các cộng sự ở các lĩnh vực khác nhau (giao thông, quy hoạch, kinh tế,…) không chỉ là sự nghiên cứu, tìm tòi một giải pháp tích hợp đa ngành, mà còn là những dự án thí điểm thực hiện bởi chính quyền một số thành phố của bang California và các nhà đầu tư. Trong những năm 90, các bên đã chấp nhận rủi ro khi tiến hành những dự án tỉ đô phát triển một mô hình có vẻ chưa được thị trường và người dân sẵn sàng đón nhận. Mô hình Transit-Oriented Development (TOD).
Dưới góc nhìn quy hoạch, có thể thấy ở mô hình TOD sự trở lại của cấu trúc một thị trấn truyền thống với vùng lõi mật độ cao, đa chức năng là nơi tập trung các hoạt động kinh tế, thương mại, văn hóa với các công trình văn phòng, nhà ở, cửa hàng, không gian mở… Ở vành ngoài là khu vực có mật độ thấp hơn bao gồm nhà ở, trường học, kho bãi, không gian xanh. Điểm mới ở đây chính là hệ thống giao thông đa dạng (đi bộ là chủ đạo) xung quanh một đầu mối giao thông công cộng để kết nối các khu vực chức năng.
TOD không hướng tới loại bỏ hoàn toàn ô tô, mà tạo ra mạng lưới đa phương thức để cư dân di chuyển thuận lợi. Đi bộ cho những chặng ngắn (khoảng dưới 1/4 dặm) và sử dụng phương tiện giao thông công cộng cho các chặng dài. Các khu nhà ở xã hội được bố trí trong khu vực TOD giúp người dân dễ dàng tiếp cận các nhà ga, làm giảm bớt sự phụ thuộc vào ô tô, cũng như giảm thiểu ô nhiễm môi trường. Hơn nữa, bên trong khu vực TOD, các hoạt động thương mại được thúc đẩy nhờ các công trình hỗn hợp, đa chức năng, giúp thu hút các nguồn lực tài chính cho đầu tư, vận hành mạng lưới giao thông công cộng, giảm thiểu áp lực và rủi ro tài chính cho các chính quyền.
Theo thống kê, đến năm 2002, đã có khoảng hơn 100 dự án TOD đã được triển khai ở Mỹ. Nhiều thành phố đã áp dụng TOD trong các quy hoạch như là một giải pháp quan trọng để phát triển/tái phát triển đô thị, ví dụ như Quy hoạch “2040 Growth Concept” của Vùng Portland, bang Oregon. Từ năm 2015, một loạt các dự án quy hoạch TOD đã được Cơ quan liên bang quản lý giao thông công cộng Hoa Kỳ (Federal Transit Administration) triển khai trên khắp cả nước
Hiện nay, một số thành phố đã phát triển TOD thành thị trường trên nền tảng số, điển hình như Thành phố San Francisco (bang California). Cơ quan quản lý giao thông công cộng của San Fransisco (BART) đã xây dựng Bản đồ TOD tương đối hoàn thiện, đồng bộ với đầy đủ các khung pháp lý, thông tin quy hoạch, lộ trình thực hiện các tuyến, ga đường sắt để các nhà đầu tư tiếp cận, nghiên cứu và đề xuất các ý tưởng phát triển TOD quy mô vùng đến chi tiết
Bài 2: Không có bản sao nào hoàn hảo
Hà Yên Thái
Chuyên gia giao thông – Thành viên Hội KTS Hà Nội
(Bài đăng trên Tạp chí Kiến trúc số 02-2025)
