Lịch sử phát triển đô thị đã cho thấy một thành phố thịnh vượng khi các cư dân tìm thấy sự an toàn, các kết nối với cộng đồng, với môi trường xung quanh.Các thành phố giống như các cực truyền dẫn là nơi những ý tưởng gặp gỡ, giao thoa, liên kết tạo nên dòng chảy về tri thức, khoa học công nghệ, thương mại, tài chính, văn hóa, nghệ thuật…Giao thông vận tải chính là mạch đập dẫn hướng những dòng chảy ấy. Sự ra đời của TOD đã mở ra những tiềm năng để giao thông trở thành trụ cột dẫn dắt sự phát triển hay tái thiết đô thị.
Từ nguyên gốc lý thuyết đến những biển thể không giới hạn
TOD có một danh sách dài các định nghĩa do cấp có thẩm quyền của các thành phố (TP) trên thế giới ban hành. Nhưng khi đặt chúng cạnh nhau thì người đọc sẽ cảm thấy bối rối bởi sự khác biệt trong cách mô tả TOD. Ban đầu, TOD được KTS Peter Calthopre định nghĩa như sau:
“Phát triển theo định hướng giao thông công cộng (TOD) là khu vực đô thị đa chức năng trong phạm vi đi bộ trung bình 2.000 ft tính từ đầu mối giao thông công cộng và khu thương mại. TOD kết hợp các công trình nhà ở, bán lẻ, văn phòng, không gian mở và công cộng trong một môi trường dễ đi bộ, tạo sự thuận tiện cho dân cư và người đi làm di chuyển bằng phương tiện công cộng, xe đạp, đi bộ hoặc ô tô”
Sau đó, nhiều TP tại Hoa Kỳ đã đưa ra khái niệm mở hơn cho TOD: Dự án hay chương trình ở khu vực đầu mối giao thông công cộng có mục tiêu là hỗ trợ kết nối cho giao thông công cộng, ưu tiên cho người đi bộ (hoặc xe đạp) và thúc đẩy phát triển kinh tế-xã hội đều được xem là dự án TOD.
Ở các các quốc gia khác như Pháp, Trung Quốc, Singapore…có thể thấy khá rõ các nguyên tắc của TOD được thể hiện trong các đồ án quy hoạch đô thị hay các dự án đô thị. Ví dụ, Hội đồng Vùng Ile-de-France, Pháp triển khai Dự án metro Grand Paris Express có chiều dài 200km, 68 ga ngầm với chi phí khoảng 35,6 tỷ Euro từ năm 2013, cùng với gần 1000 dự án tái phát triển đô thị (diện tích lên đến 27,4 triệu m2) dọc theo các tuyến metro. Tuy nhên, họ không định nghĩa cụ thể về TOD. Có vẻ như việc ban hành một định nghĩa TOD không thực sự quan trọng bằng việc tập trung vào khai thác các giá trị cốt lõi của nó: Giao thông công cộng, không gian đi bộ, đô thị hỗn hợp đa chức năng.
Yếu tố “đi bộ” được đánh giá có ý nghĩa sống còn với TOD. Nếu không tạo ra một khu vực trong đó dân cư, hành khách đi bộ dễ dàng đến nhà ga, văn phòng, mua sắm… thì TOD sẽ không còn hiệu quả. Khoảng cách đi bộ cho TOD phổ biến là khoảng 400-500m từ đầu mối giao thông, tương đương 10 phút đi bộ. Một số TP ở Hàn Quốc hay Ấn Độ, giá trị này là khoảng 1km. Đặc biệt, một số đô thị ở các quốc gia châu Âu như Hà Lan, Pháp, nơi xe đạp được ưa chuộng, phạm vi TOD có thể lên tới 2-3km (khoảng 10 phút đạp xe).
TOD có thể lựa chọn đường sắt và xe Bus chạy nhanh, chở nhiều người với chi phí thấp
Các đầu mối giao thông công cộng của TOD hiện nay phần lớn là các ga hay depot đường sắt. Ở Mỹ, khoảng 90% các dự án TOD tập trung ở loại hình này, một tỷ lệ nhỏ còn lại là các tuyến BRT hoặc tuyến đường thủy. Đường sắt có lợi thế phù hợp với mục đích của TOD như: Năng lực vận tải hành khách lớn, không phát thải CO2, có thể tích hợp các công trình chức năng với nhà ga, mang đến hình ảnh hiện đại cho đô thị. Những ưu điểm này làm cho đường sắt được xem là lựa chọn tốt nhất cho TOD dù cho việc vốn đầu tư cho đường sắt cao gấp 2 đến 10 lần so với BRT (xem Bảng 1), diện tích sử dụng đất nhiều hơn và thời gian thực hiện lâu hơn. Năm 1972, TP Curitiba, Brazil công bố quy hoạch mạng lưới BRT theo mô hình TOD (Rede Integrada de Transporte, thường gọi là Quy hoạch RIT). Hai năm sau, hai tuyến BRT được hoàn thành và đến năm 1979, toàn bộ 11 tuyến với chiều dài 81,5km đã vận hành thương mại. Hiện nay, công suất vận chuyển của mạng lưới BRT đã đạt 721.500 hành khách/ngày, cao hơn mạng lưới 77km metro của TP Bangalore, Ấn Độ (khoảng 640.000 hành khách/ngày). Trong khi đó, mạng lưới metro ở Bangalore được quy hoạch từ năm 1994, tuyến đầu tiên bắt đầu xây dựng từ năm 2007.
Một yếu tố quan trọng khác để mô hình TOD có thể thành công là mật độ xây dựng. Yếu tố này ảnh hưởng đến công suất vận chuyển hành khách của giao thông công cộng, và liên quan đến các cơ chế thu hồi giá trị từ đất đai (Land Value Capture, LVC). Nguyên tắc chung là càng gần đầu mối giao thông, mật độ xây dựng càng cao (Hình 4).
Các chỉ tiêu kỹ thuật liên quan đến mật độ xây dựng trong khu vực TOD (số lượng đơn vị nhà ở/km2, tỷ lệ diện tích sàn FAR (Floor Area Ration và tỷ lệ diện tích bãi đỗ xe) được hướng dẫn trong quy hoạch hoặc sổ tay TOD. Tỷ lệ diện tích sàn FAR thường được sử dụng như một công cụ để thực hiện thu hồi giá trị từ đất đai (LVC). Những năm 80, bằng cách cho phép các nhà đầu tư trung tâm thương mại gần các tuyến metro được hưởng tỷ lệ FAR tới 20%, chính quyền TP New York đã huy động được một nguồn vốn quan trọng từ khu vực tư nhân để nâng cấp, cải tạo các nhà ga metro. Biện pháp này cũng được áp dụng ở các nước châu Á nơi mà các đô thị vốn đã có mật độ xây dựng cao. Tại Nhật Bản, tỷ lệ FAR có thể lên đến 600%.
Tại các nước đang phát triển như Trung Quốc hay Ấn Độ, mật độ xây dựng luôn là một bài toán hóc búa để phát triển TOD do quỹ đất công không nhiều. Tái điều chỉnh đất cũng chưa có hành lang pháp lý như ở Nhật Bản, quốc gia đã ban hành nhiều luật quan trọng để tái phát triển đô thị (Luật tái điều chỉnh đất năm 1954, Luật tái phát triển đô thị năm 1969, Luật gắn kết phát triển đô thị với đường sắt năm 1989). Trong khi Trung Quốc sớm tập trung nghiên cứu, rút ra các bài học về phát triển TOD và tiến hành các thay đổi triệt để về quy hoạch, cơ chế, chính sách và gặt hái được nhiều thành công, đặc biệt với công thức M+P (Metro+Bất động sản). Các TP tại Ấn Độ lại đang hứng chịu hậu quả của việc xây dựng quá nhiều km đường sắt đô thị mà không hấp dẫn, thu hút được hành khách. Một số tuyến metro của Bangalore chỉ đạt 6% lượng hành khách dự báo theo thiết kế, ùn tắc giao thông và ô nhiễm không khí tiếp tục là bài toán nan giải ở thủ phủ công nghệ tin học này.
Trên thực tế, việc triển khai mô hình TOD không dễ dàng, ngay cả đối với những quốc gia phát triển đã dồi dào về tài chính, công nghệ hay quỹ đất thuộc sở hữu nhà nước. Các nguyên tắc cốt lõi của TOD như giao thông công cộng, không gian đi bộ, đô thị hỗn hợp đa chức năng cần phải được nghiên cứu, đánh giá cụ thể trong điều kiện từng đô thị. Các rào cản lớn đối với TOD thường là các vấn đề về quy hoạch, thể chế và chính sách. Bài học rút ra từ các TP đã triển khai TOD cho thấy một đồ án quy hoạch theo các nguyên tắc TOD là chưa đủ, các cơ chế, chính sách và mô hình thực hiện sẽ là chìa khóa mở ra các lợi ích của TOD đối với đô thị.
Hà Yên Thái(*)
(*) Chuyên gia giao thông, thành viên Hội KTS Hà Nội
(Bài đăng trên Tạp chí Kiến trúc số 03-2025)
Kỳ sau: Bài 3: Một số gợi mở về chính sách phát triển TOD ở Hà Nội (Dự kiến xuất bản trong số 05-2025)
